Senna: Человек и Автомобиль
«Вы посвящаете себя уровню, где нет компромиссов. Вы отдаёте всё, что у вас есть, всё, абсолютно всё». /Айртон Сенна/
Читайте в первой части: Ayrton Senna.
Читайте во второй части: концепция гиперкара McLaren Senna.
Читайте в третьей части: аэродинамика, баланс и шасси.
Четвёртая часть: тормоза, рулевое управление и интеграция систем
Зачем нужны тормоза?
Вопрос, вынесенный в подзаголовок, в очередной раз вызвал мою улыбку. До сих пор помню, как наш преподаватель по теории колёсных машин задавал его на лекциях своим студентам. А затем, терпеливо выслушав варианты неправильных ответов (для остановки, замедления и прочие), профессор, в конце концов, провозглашал: «Для повышения скорости движения!». Самое забавное состояло в том, что студенты знали правильный ответ (из баек старшекурсников, по крайней мере), но старательно изображали из себя идиотов. Полагаю, профессор тоже обо всём догадывался. Просто и ему, и студентам нравился этот театр!
Если вы когда-нибудь попадёте за руль гиперкара Senna на гоночном автодроме, то, возможно, услышите от своего наставника из McLaren Automotive совет: «Лучший способ получить максимальную отдачу от этой машины – тормозить максимально поздно».
Легко сказать! Очень редко кому удаётся подобраться к предельным возможностям новинки из Уокинга. Даже Бруно Сенна, племянник Волшебника, бывший пилот «Формулы-1» и теперешний штатный водитель-испытатель McLaren Automotive честно признаётся, что всё ещё слишком рано тормозит в конце Hangar Straight (это на автодроме Silverstone). Это, впрочем, неудивительно. Mclaren Senna быстрее в конце названной прямой на 15 км/ч, чем McLaren P1, и способен начинать торможение перед входом в правый поворот Stowe Corner на 25 м позднее, чем всё тот же P1.
Сравним и более привычные характеристики: величина тормозного пути с 200 км/ч до полной остановки у McLaren P1 равна 116 м, а у McLaren Senna – всего 100 м.
За счёт чего новый автомобиль получает столь значительное преимущество? За счёт аэродинамики, шин и тормозных механизмов колёс. Вдобавок усилитель тормозов у Senna такой же, как и у трековой модели P1 GTR.
Одним из важных факторов повышения эффективности торможения является новая технология производства тормозных дисков. Диски для Senna изготавливают из нескольких слоёв углеродной керамики, которые сжимают вместе, помещая на три месяца в автоклав. И лишь потом в них вырезают лопасти для охлаждения. В прошлом лопасти создавали путём закладки вставок в материал ещё на стадии формования. Новые диски обладают вчетверо большей теплопроводностью и на 60% прочнее. Все диски имеют одинаковые размеры: 390 мм х 34 мм. Тормозные суппорты у Senna: моноблочные алюминиевые шестипоршневые – передние и алюминиевые четырёхпоршневые – задние.
Обращает на себя внимание и ещё один любопытный факт: ежели раньше в Уокинге охотно рассказывали о том, что тормоза для McLaren P1 разрабатывала японская компания Akebono, многолетний партнёр команды McLaren в «Формуле-1», то теперь ни разработчик, ни производитель не называются. Но это, скорее всего, не Akebono и не Brembo. Возможно, тормоза для Senna были созданы в самой компании Mclaren Automotive. Тем более она, как известно, совсем недавно открыла свой собственный Технологический центр по разработке и производству деталей из углеродного волокна и композитов.
Что же касается шин, то на гиперкаре Senna, как я уже отмечал, применяются шины Pirelli P Zero Trofeo R, которые предназначены для гонок на сухом треке, но одобрены для использования на дорогах, чтобы позволить автомобилю доехать до автодрома и вернуться обратно. Их размерность: 245/35 ZR19 – спереди и 315/30 ZR20 – сзади. В виде бесплатной опции предлагаются дорожные шины Pirelli P Zero (как у суперкара McLaren 720S).
Рулевое управление
Чистая связь передних шин с рулевым колесом – это мантра специалистов McLaren. В то время как большинство производителей перешли на электромеханические усилители рулевого управления (которые для простоты называют чаще «электрическими»), в Уокинге продолжают устанавливать на свои спорткары усилители электрогидравлические (которые опять же для краткости принято называть «гидравлическими»). Здесь дорожат подлинными ощущениями. Разумеется, Senna, к которому предъявляются сверхвысокие требования по точности связей между пилотом, автомобилем и дорогой, не стал исключением из правил.
«Senna читает с ладоней своего пилота и, в свою очередь, сообщает ему через них все мельчайшие детали дороги», - это написали коллеги из издания Auto, Motor und Sport. «Читает с ладоней пилота!» Вам известен ещё хотя бы один случай проявления подобной поэтичности немецкими технарями?
Рулевое управление нового гиперкара является наиболее быстрым из числа всех дорожных моделей McLaren. Тем не менее, оно всё ещё остаётся довольно комфортным – у вас не создастся впечатление, что необходимо немедленно отправляться в спортзал.
«Это лучшие настройки рулевого управления с усилителем», - солидаризируются с собратьями по цеху из Германии журналисты британского Autocar.
Трёхспицевое рулевое колесо McLaren Senna не содержит кнопок и переключателей, позволяя полностью сосредоточиться на той обратной связи, которую оно обеспечивает. А у гидравлического усилителя есть только одна карта управления – для всех режимов работы автомобиля. Не смотря на это, с увеличением скорости водитель испытывает возрастающий уровень реакций, поскольку благодаря росту прижимной силы увеличивается жёсткость подвески. При этом не искажаются истинные ощущения от управления гиперкаром.
Интеграция и естественность
Высокие уровни прижимной силы гиперкара Senna уже сами по себе обеспечивают удивительные динамические характеристики. Тут всё просто: с ростом скорости автомобиля увеличивается прижимная сила, что приводит к улучшению сцепления с дорогой, позволяя и дальше наращивать скорость…
Использование же воздушного потока для оптимизации баланса гиперкара является тем ключом, который открывает водителю доступ к максимальным возможностям McLaren Senna на трассе – правильный баланс повышает уверенность водителя, поощряя позднее, более жёсткое торможение и более раннее возвращение к дросселю для быстрого выхода из поворота.
Но что делает этот автомобиль действительно особенным – это интеграция активной аэродинамики и подвески с K-демпфером на всех стадиях движения.
Хотя на McLaren Senna присутствуют и более привычные электронные системы – в частности электронная система стабилизации. В трёх режимах движения (Comfort, Sport и Track) работа ESC не меняется. В системе предусмотрены алгоритмы: ‘ESC On, “ESC Off” и “ESC Dynamic”. И лишь в гоночном режиме, способствуя наиболее быстрому прохождению круга, система даёт гиперкару немного больше свободы, так как в этом случае не нужно соблюдать требования дорожного законодательства.
Система McLaren Variable Drift Control (VDC), впервые появившаяся на модели 720S, позволяет водителю регулировать степень помощи электроники в управлении тягой и, таким образом, оказывать влияние на избыточную поворачиваемость. Технология VDC помогает пилоту постепенно совершенствовать гоночные навыки.
Дополнением к ESC и VDC является технология Brake Steer, которая притормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость и улучшить управляемость. Она позволяет водителю открывать дроссель раньше. Система Brake Steer снижает требования к традиционному дифференциалу повышенного трения, уменьшает сложность компонентов и их вес.
И позволю себе повториться: в то время как для силового привода McLaren Senna предусмотрены три режима работы (Comfort, Sport и Track), у шасси их – четыре (+ Race). Регулируются они по отдельности – одинаковыми вращающимися рукоятками, которые находятся на мониторе информационной системы, под экраном.
При большом количестве электроники и активных устройств разработчики McLaren Senna старались сделать всё для того, чтобы автомобиль оставался интуитивно понятным. Активные аэродинамические элементы и активная подвеска были запрограммированы как «невидимые» для водителя. «Водитель не должен задумываться о том, что происходит с углом крыла», - поясняет Кенни Брэк, новый руководитель бригады пилотов-испытателей компании McLaren Automotive. «Линейный, прогрессивный, предсказуемый ответ – вот что ему нужно», - продолжает победитель серии IndyCar 1998 г. и гонки Indy 500 1999 г. И, судя по первым отзывам журналистов, экспертов и покупателей, инженерам из Уокинга удалось-таки совместить несовместимое – электронику и автоматику с естественностью реакций.
Читайте в пятой части: дизайн, стиль, цифры и факты.
Фотографии McLaren Automotive.
Оригинал статьи, опубликованный 18.12.2018, не сохранился. Статья восстановлена и реконструирована 01.03.2020.
Оригинал реконструированной статьи
Юрий Кладов,
01.03.2020
