В далёком 1970 году председатель совета министров СССР Алексей Косыгин поставил перед заводами ВАЗ задачу. Нужно создать автомобиль для села. Обычные легковые автомобили абсолютно не подходили для сельской местности, ведь протяженность асфальтированных дорог в семидесятых была крайне низкой, и сельским жителям, которые видели асфальт только по телевизору, эта проблема было ой как
Актуальна. Как сказал Косыгин: «Нужен автомобиль повышенной проходимости, но
при этом комфорт должен быть на уровне легковых машин». На том и порешили.
Разработка началась незамедлительно и уже через два года заводы предоставили
свои опытные образцы. Отделка показал МОСКВИЧ 2150
Неразрезные мосты, лонжеронная рама, жестко подключаемый мост, блокировка заднего дифференциала, рессоры в подвеске. проект Москвич уже в те годы выглядел немного устаревшим и напоминал лишь слегка облака. Завод ИЖМАХ показал свою версию и вот тут было все очень интересным. Несущий кузов, передняя подвеска независимая, задняя
рессорная зависимая, раздаточная коробка. Она позволяла одним рычагом
отдельно включать передний мост, отдельно задний либо, оба вместе с понижающей
передачей. Большинство узлов и агрегатов была унифицирована с МОСКВИЧОМ 412 конструкция признавалась как очень передавая в то время а что же показал авто ВАЗ 2121 или «крокодил», как назвали его инженеры за чудовищный внешний вид
Крокодил так же как его конкуренты ИЖ 14 был с несущим кузовом, имел понижающую передачу, независимую переднюю подвеску, независимую рессорную сзади. Это был
опытный образец, на котором конструкторы обкатывали технические решения и идеи.
Естественно, в таком виде авто не мог конкурировать с проектами других заводов,
и в дело вступили уже дизайнеры, во главе с Валерием Семушкиным. И только после этого авто стал приобретать правильные черты, но основным отличительным достоинством автомобиля от остальных стал межосевой дифференциал, с помощью которого удалось наделить непостоянным полным приводом. Революционная по тем временам конструкция, которая встречалась во всем мире только у двух внедорожников. Это Range rRover и Jeep wagoneer. У всех остальных полный привод достигаться за счет жесткого подключения и не предназначался для передвижения по твердым покрытиям. Возможно сами того не подозревая советские инженеры создали один из первых в мире внедорожников с постоянным полным приводом. назвали автомобиль НИВА
Из трех автомобилей, представленных комиссии именно ИЖ14 и НИВЕ предстояло побороться за право пойти в серийное производство. Их ждали очень сложные, изматывающие испытания: жару, холод и абсолютное бездорожья предстояло пройти этим автомобилем. А для сравнения на разных этапах тестирования привлекали УАЗ 469 ЛУАЗ 969 волынь и даже заморские автомобили Land Rover .На испытаниях стало понятно, что ИЖ14 по большинству показателей сильно проигрывает НИВЕ, за счет постоянного полного привода. У нивы на бездорожье было преимущество, также и по динамике него превосходила ИЖ 14 максимальная скорость 130. У НИВЫ разгон до сотни составлял 22 секунды против 30 у ИЖ 14. По управляемости в лице land rover и range rover советская машина было легче их минимум на полтонны и это позволяло ей за счет лучшей динамики в буквальном смысле пролетать короткие участки бездорожья но из-за того что пик крутящего момента двигателя не вы был заметно смещен в сторону высоких оборотов, НИВЕ было тяжело преодолевать участки в натяг как на УАЗЕ и на английских внедорожниках взвесив все плюсы и минусы НИВЫ и ИЖ 14, было решено разрабатывать именно проект НИВА. Это была первая победа внедорожника из Тольятти.
Но баталии продолжались не только на полигоне. Среди конструкторов то и дело возникали споры.
дело в том что него вместо рамы НИВА имела несущий кузов, что в то время считалась
неслыханной конструкторской дерзостью. При конструировании внедорожников ведущий инженер-конструктор Петр Пруссов вспоминал, как на него буквально
кричал Евгений Иванов, уже умудренный опытом конструктор: «ты где видел салага, чтобы так внедорожники строили. Внедорожники так не строят!».
Старики пытались продвинуть проект с классической схемой, на неразрезных мостах и на раме, объясняя это тем, что так строит весь мир и мы должны так строить. Пришлось бороться даже за то, чтобы устанавливать дисковые тормоза, вместо барабанных. За любое нововведение, Петр Пруссов его команда сражались как львы. Очень сложно было переломить консерватизм старых работников и продвинуть что-то новое в конструкцию, но к счастью молодость победила и в разработку пошел уникальный, ни на что не
похожий проект. Звучит как фантастика, но именно НИВА совершит революцию в мире автомобилей. Я сейчас все объясню. НИВА создала новый класс. Сейчас такой класс называется модным словом кроссовер. Она стала первым в мире кроссовером. Это
признали даже мировые издания. В то время этот советский автомобиль просто не имел
аналогов в мире. Ни один авто-производитель не мог предложить внедорожник с несущим кузовом и постоянным полным приводом. Все внедорожники того времени были рамными, тяжелыми, по большей части на неразрезных мостах. НИВА же была уникальной. Клиренс составлял 220 миллиметров, а учитывая малый вес, короткую базу, короткие свесы, пониженную передачу и возможность заблокировать межосевой дифференциал, превращала НИВУ в отличный внедорожник который проедет там, куда большинство даже не доберется. Для простоты с производстве НИВА максимально была унифицирована с автомобилями ВАЗ. Так двигатель был от ВАЗ 2106 на 75 лошадиных сил 4-ступенчатая коробка передач и задний мост были также от этой модели. Даже салон частично был от жигулей. Небольшой и легкий автомобильчик достигал максимальной скорости в 130 км/ч, а разгон до 100 занимал 22 секунды. Для внедорожника в конце семидесятых это были отличные показатели. И вот наконец, после долгих испытаний в 1977 году НИВА пошла в производство во всех печатных изданиях СССР. Появились заголовки о выходе нового авто. НИВЕ предрекали огромный успех, вот только как и на все автомобили в СССР, советскому человеку чтобы заполучить него в личное пользование нужно было выждать очередь в несколько лет продавалась него занимал и на то время деньги 9000 рублей для сравнения 24 волга стоило 9 с половиной тысяч рублей, а ваз 2101 в районе шести тысяч рублей, учитывая что средняя зарплата в конце семидесятых
была в 145 рублей. Можно вычислить, чтобы советскому гражданину приобрести
Ниву, нужно было копить пять лет.Но даже не это было самым интересным. Автомобилей катастрофически не хватало и этому есть причины. 80 процентов всех выпущенных не уходила на экспорт в другие страны. Вопрос о том почему в стране, в которой как некоторые говорят заботились о человеке, этого самого человека так обделяли??? Остается открытым советская Нива в Европе произвела настоящую сенсацию своей концепцией.
Характеристики и цена поразительны, но даже там, особенно в германии на него выстраивались очереди. Да- да, очереди за советским автомобилем. Вожди СССР мечтали распространить коммунизм по всему миру, поставив европейцев в очереди за авто можно сказать частично им это удалось, и если в СССР Нива была представлена в единственном исполнении, закрытым трехдверным кузовом, то экспортные Нивы отличались от тех, которые продавались в СССР очень сильно. За границей местные дилеры оснащали машины люками, расширителями колесных арок, иными решетками радиатора, лебедками, ставили защиту фар, противотуманки, кенгурятники, подножки,
можно было заказать кузов с высокой крышей и даже пикап и кабриолет автомобиль.
авто него продавали более чем в 100 странах мира западные авто издания вот как
отзывались о нашей неве большинство журналистов приятно удивила уникальная
концепция с несущим кузовом и постоянным передней подвески машина была комфортной и неплохо управлялась сравнение с внедорожниками на неразрезных мостах
Плюс дисковые тормоза и небольшой вес делали советскую «НИВА» очень привлекательной покупкой, но были также и недостатки некоторые отмечали плохую шумоизоляцию. Шумы и вибрации в трансмиссии и в особенности все как один
указывали плохое качество материалов и сборки. В целом, вот только все недостатки
сразу забывали, когда узнавали цену, например базовая Нива в германии стоило
15600 дойч. Ниву не стоило сравнивать с аналагами. Более крупные внедорожники стоили не сравнимо дороже toyota land cruiser стоило от двадцати четырех с половиной тысяч марок range rover от 24 а цена Гелендвагена начиналось и вовсе от 31000 в 1978 году австрийский журнал auto motor писал то что этой ладе нет равных показывает русские внимательно проанализировали.
А вот мы и закончили небольшое погружение в историю легендарного автомобиля "Нива".
Спасибо что дочитал эту статью. Если хочешь знать многое о машинах, то переходи на мой канал и вступай в нашу большую семью.
