Всем привет.
В жизни каждого автолюбителя есть какие-то знаковые машины, которые значат для него чуть больше, чем остальные. Это может быть первая машина, на которой ездил отец, машина, на которой учился ездить сам, машина, которая являлась недостижимой детской мечтой или же какая-то своя, которая запомнилась и въелась в душу больше, чем любая другая. В любом случае, встретить любую из перечисленных в потоке – определенный набор эмоций. Теплых и приятных.
Для меня это правило выполняется, когда я встречаю Ниву, скажем, или же тёмно-синий Виндом – внутри всегда что-то ёкает. Ну и ещё ряд машин есть, среди них – Toyota Sprinter Carib 3-го поколения в кузове AE-110. В своё время я крепко задумывался о покупке такого автомобиля для себя, поскольку его концепция идеально вписывалась в ритм моей жизни того периода, но обстоятельства сложились так, что мной был приобретен маленький March K12, а полноприводный универсал от Тойоты достался моему другу.
Так или иначе – машина долгое время была рядом и сумела завоевать тёплые чувства к ней. Сегодня предлагаю познакомиться с ней в том виде, в котором она предлагалась покупателю в Японии.
Итак. До появления кроссоверов и их наводнения на рынок всеми автопроизводителями философию этой машины часто определяли так – универсал плюс внедорожник, делённый на два. В каком-то смысле так оно и было, особенно в первом и втором поколении, когда машина была оборудована блокировкой межосевого дифференциала и лифтом подвески на ранних ее версиях. К 110-му кузову такие «серьёзные» внедорожные опции упразднили, оставив, тем не менее, полный привод и кнопочку DIFF AUTO. При нажатии оной блок управления начинал автоматически выбирать коэффициент блокировки колёс в зависимости от характера их вращения (в момент полной блокировки усилие принудительно делилось между осями по схеме 50/50). Если кнопка "C.DIFF AUTO" находится в отжатом положении, то межосевой дифференциал остается свободен.
Для тех, кому попроще – выпускались версии с передним приводом. Как раз такую мы и видим на первых страницах – 1.6 2WD ZTouring в симпатичных обвесах, а также с люком и «лыжами» на крыше. По своему красивый и ламповый jdm-дизайн того времени.
Далее – сомнительный на мой взгляд Rosso с мордахой от западной короллы и запахом Италии. Вообще встречи японцев с итальянцами частенько давали противоречивые результаты вроде Stelvio Zagato, но одно мы знаем точно: след в истории они оставляли. Сама по себе машина уникальна и встречалась на дорогах Дальнего Востока не так часто, как её «обычные» собратья. На её наполнении остановимся чуть ниже.
Перейдем к самой каноничной и «правильной» версии Sprinter Carib – 1.8 4WD ZTouring. Именно в таком исполнении автомобиль и завоевал народную любовь среди целевой аудитории – на непростых дорогах нашего региона в частности:
Салон, как всегда, по тойотовски простой и сдержанный, но эргономики тут – хоть отбавляй:
Все необходимые элементы управления расположены там, где надо (владельцы предыдущего кузова вспомнят некоторые неудобства вроде странного расположения кнопок стеклоподъемников на водительской двери). Здесь же всё удобно и интуитивно понятно – как управление климат-контролем, так и взаимодействие с иными органами управления. Опционально устанавливалась навигационная система, и, по меркам 1998 года, вполне себе неплохая. Панель приборов — в классическом аналоговом исполнении, как всегда с самыми необходимыми приборами и индикаторами.
Материалы салона – старая добрая ткань, но пошита качественно и в уютных оттенках. До полного износа такие сидения ходили далеко не один и не два года – делали тогда хорошо и надолго. Удобство – вопрос второй. На первом ряду вполне комфортно переносится путешествие на 5-6 часов, на втором – придется поёрзать, но тоже, в принципе, неплохо. Дефицита места для пассажира среднего роста не наблюдалось.
Функционал салона – самое оно для перевозки всего и всякого. Задний ряд «падает» и вы получаете действительно большой багажник, в котором спокойно можно перевести реально огромную кучу хлама. Сама задняя дверь выполнена так, что погрузка-выгрузка как мелкого, так и крупногабаритного груза не вызывает проблем. А можно застелить одеялом и переночевать где-нибудь в Красноярском лесу с медведями – ну, если совсем отбитый =)
Варианты внешней отделки чаще всего можно было встретить именно в этих исполнениях – «Экстра» и «Аэро-Спорт».
Кому что ближе – каждый решает сам. Как по мне – версия в обвесах подойдет тем, кто дальше города не ездит, а вот «Экстра» — машина для жизни. Можно куда-нибудь залезть и даже не зацепить низко торчащий пень. Пластиковое исполнение внешних элементов кузова таких версий, вроде как, не так жалко царапать.
Интерьер не балует какими-то сверхестественными опциями, но основные «приятности» вроде регулировки руля по наклону, сидушки по высоте, а также подстаканники, куча кармашков и отделений – присутствуют.
О безопасности:
В стандартном оснащении Carib комплектовался двумя подушками безопасности, которые пригождаются, когда ты таки налетел на пень повыше. Ремни безопасности – для всех пассажиров, преднатяжители, ребра жесткости – всё это так же обычно для тойоты, как и уровень скучности, когда ты рассказываешь об этом. О безопасности так или иначе задумываешься или же не задумываешься в зависимости от того, кто именно ведёт этот автомобиль и как он это делает. Если за рулём поверивший в себя маргинал, гарцующий из ряда в ряд и подрезающий мёрзлые маршрутки — на отсек с подушкой безопасности смотришь чаще и пытаешься выбрать, по какой бы щеке лучше ей получить. И ремешок пристегнешь. А водитель — "да такса — это так, подработка, да и то для души. Вообще у меня с женой бизнес косметический, ага, орифлеймы, эйвоны. До кариба этого мерс водил цэшку стовосьмидесятую, вот она-то поливала, я тебе говорю. А этот зато боком ходит, смари!" И ты смотришь. В будущее, прошлое, на пройденные жизненные этапы и на мысли о том, что еще не успел сделать в жизни.
Механизм.
Не знаю, почему из всех возможных вариантов названий для этого раздела выбрали это слово – но работаем с тем, что имеем. Итак, двигатели на этот универсал бывают трех типов: 1,6 (4А), 1.8 (7А) и 1,6 4A-GE TWINCAM 20 VALVE. Из названия последнего видно, что ГРМ получил дополнительных 4 клапана — по 1 на каждый цилиндр, что превращало 110 лошадей в 165. Среди бывалых перекупов про этот двигатель говорили так – «да у него бошка ямаховская». Да-да, а еще он популярен среди энтузиастов, наваливающих на старенькой классике – блок у мотора чугунный и неплохо поддаётся тюнингу, влекущим за собой увеличение нагрузки.
В наличии версии с механической коробкой и стандартный 4-х диапазонный автомат. К нему, кстати, прилагалось две кнопочки – MANU и PWR (тот самый, который «ПОВЕРЬ» в простанародье). Отвечали они, соответственно, за зимний режим (авто трогается плавно, со второй передачи) в первом случае и за более эффективный расход оборотов двигателя и топлива в баке – во втором. На принципе работы полного привода останавливаться не буду, скажу только, что организован он по принципу Full Time, то есть постоянный и без возможности его отключения и перевода в режим 2WD.
Слайд с красивым BZ Touring со 165-сильным мотором под капотом.
По экстерьеру имел отличие в виде симпатичного «GT» руля и красной комбинацией приборной панели. Тахометр здесь, кстати, разлинован до 9 тысяч оборотов – чтобы ты чувствовал, что гонка у тебя реальная и у соседей по потоку просто нет шансов за тобой угнаться – если там Лады Самары, например. Ну или чего по интереснее, но в стандартной комплектации.
Ну и странички с остальными версиями:
Отдельно можно вынести Россо.
Вариант Sprinter Carib Rosso имел облицовку передка от европейской Corolla WRC, 1,6-литровый двигатель 4A-GE с двумя верхними распредвалами и 20 клапанами (подтверждение этого факта именно для Россо пока не нашлось) и 6-ступенчатую механическую коробку передач от Toyota Carina (так вам скажет Википедия). Ну или автомат. В любом случае – на вторичке встречался крайне редко даже в годы их интенсивного ввоза в РФ. Дизайн морды, как и внешность Эрика Штольца в «Маске» — на любителя. Некоторым даже симпатична. Но как по мне – сильно уж отошла от канона.
Габариты и техническая информация – всё, как обычно. Что тогда, что сейчас, в новеньких брошюрах от Лексус:
Итак. Что-то нужно сказать в конце. Сколько бы споров не было за или против японского автопрома, правый руль и так далее, одно можно сказать точно — машины 20 лет назад в Японии делали хорошие и крепкие, в чем-то по своему душевные, даже. Такой автомобиль становился не просто средством передвижения — он превращался в твоего верного друга, компаньона, который молчаливо соглашается на все твои авантюры. Он будет поедать десятки тысяч километров пробега, перевалит за 250 и всё еще будет себя вполне сносно чувствовать, если за ним хоть мало-мало ухаживали. Это автомобиль, который мог то, чего не могут некоторые современные кроссоверы — быть надежным и неприхотливым и выживать там, где другие этого не могут. И, что самое интересное… Хотя нет, не интересное, а вполне логичное — на рынке всё еще можно найти достойный живой экземпляр. А есть и такие, что в одних руках уже более 10 лет. И хозяева не хотят с ними расставаться.
P.S. В моём профиле вы можете найти описания и других интересных моделей, выпускавшихся на внутренний рынок Японии.
(с) Samil Car's
