С того самого момента, когда автомобиль научился ездить самостоятельно, конструкторы пытались найти оптимальную схему, чтобы обеспечить привод на все колеса. Но если задние колеса вращать было довольно просто (цепью или карданом), то что делать с передними колесами, которые должны были дополнительно поворачиваться, направляя автомобиль?
На самом деле концепция полного привода с раздаточной коробкой и дифференциалом устоялась примерно в конце 50-х. Но это вовсе не означает, что автомобильные конструкторы перестали экспериментировать. Сегодня я хочу рассказать вам про V-Drive - очень необычную полноприводную трансмиссию.
В 1972 году подразделение Spicer Axle корпорации Dana запатентовало инновационную систему полного привода V-Drive. В её основе была необычная V-образная раздаточная коробка с центральным дифференциалом.
В первую очередь V-Drive предназначался для дооснащения моноприводных фургонов и легковых универсалов GM приводом на переднюю ось. Именно необходимость этого и заставила конструкторов применить столь необычную схему привода, которая максимально компактно и без вмешательства в конструкцию автомобиля, устанавливалась бы практически на любой автомобиль.
Правда проведя тесты в 1972-74 годах руководство GM, по ряду причин, отказалось от дальнейших работ над V-Drive. Ford оснастил этой системой свой универсал, но также ограничился лишь одним прототипом.
На этом история необычного V-образного полного привода могла бы и закончиться, но помог... экономический кризис! Один из менеджеров GM убедил руководство продать всю груду компонентов V-Drive, чтобы освободить место на складе и выручить хотя бы немного денег.
И покупатель нашелся! Им стала компания Vemco из штата Индиана, которая организовала на своих мощностях переделку фургонов GM и Ford в полноприводные. Оказалось, что из-за фирменной подвески I-Beam эти модели идеально подходили для переоборудования.
Как я уже писал выше, "сердцем" системы V-Drive являлась необычная V-образная раздаточная коробка. Она крепилась к выходному валу стандартной трансмиссии. Из "раздатки" выходило сразу три вала: два — для привода передних колес и один — для привода задних.
Привод задних колес был организован совершенно обычно с помощью карданного вала и дифференциала. Вся необычность конструкции находилась спереди.
Если вы немного знакомы с классическими полноприводными трансмиссиями, то знаете, что спереди также размещался ведущий мост с дифференциалом и ШРУСами (которые и обеспечивали поворот ведущих колес). Но у такой системы был один значительный минус: передний ведущий мост с дифференциалом занимал слишком много места и клиренс приходилось волей-неволей завышать, чтобы его разместить.
В данном случае каждый из двух валов, выходящих из передней части раздаточной коробки, был соединен с зубчатой передачей, расположенной возле соответствующего колеса.
Выравнивание мощности между передними колесами осуществляется с помощью обычного дифференциала, расположенного в одном из выходных валов.
На практике выглядело очень любопытно. Моноприводные автомобили можно было легко превратить в полноприводные без изменения подвески, а компактность конструкции обеспечивала большой дорожный просвет.
Вот только руководство компании Vemco оказалось не слишком талантливым и вскоре в бюджете образовались огромные финансовые дыры. Из-за проблем с оплатой комплектующих, поставки прекратились. Всего с 1976 по 80-ый год компания успела выпустить около 1000 фургонов и шасси на базе GMC/Chevy и около 250 на базе Ford.