После окончания Отечественной войны руководство страны стало перед проблемой неразвитости легкового автомобилестроения, и было решено разрешить владение легковыми автомобилями частным лицам, чтобы стимулировать отрасль к развитию. Задел имелся – например, еще до войны на базе немецкого легкового автомобиля «Опель-Кадет» начал разрабатываться свой собственный автомобиль, который впоследствии воплотился в «Москвич-400» (и дальнейшее его развитие – «Москвич-401»). Таким образом историю советского частного автомобилестроения можно начинать отсчитывать с конца 1946 года, когда с московского завода «МЗМА» (Московский завод малолитражных автомобилей) вышел первый лимузин этой марки.
Кстати, интересный факт – Сталин личным указом запретил вносить в автомобиль какие-либо изменения, то есть, «Москвич-400» был полной копией «Опель-Кадета», выпуск которого был закончен в Германии в 1940-м году. Возможно, вождь всех народов полностью доверял немецкому автопрому и считал, что вмешательство в конструкцию отечественных изобретателей только навредит автомобилю.
В результате машина получилась настолько хорошей, что государственные испытания были проведены только три года спустя, когда выпуск авто и его продажи шли полным ходом. Автомобиль выпускался почти 30 лет без особых изменений.
В том же, 1946-м году, начала выпускаться не менее знаменитая «Победа» (ГАЗ-20), и менее чем через год ее смогли покупать частные владельцы.
Кстати, существует миф о том, что изначально «Победа» называлась «Родиной», что вызвало неудовольствие Сталина, но на самом деле «Родиной» планировалось назвать дальнейшее развитие автомобиля, но это были только наметки КБ, ни Сталину, ни кому-либо за пределами завода неизвестные – это известно документально.
Цены на «Москвич» и «Победу» были 9 и 16 тысяч рублей соответственно, что соответствовало примерно 10-15 месячным зарплатам рабочих средней квалификации. Естественно, высококвалифицированный специалист мог накопить на свой личный лимузин гораздо быстрее.
Таким образом 1947-й год можно считать началом частного автомобилестроения СССР, и с этого момента отрасль начала развиваться поистине гигантскими (по отечественным меркам, конечно) темпами, хотя и не такими большими, чтобы обеспечить очень быстро возникавший спрос.
Впрочем, поначалу этот спрос был небольшой, так как у частников возникали некоторые проблемы с техобслуживанием и заправкой, однако после прихода к власти Хрущева и начала его либеральных реформ все эти проблемы были очень быстро решены. Спрос резко повысился, и автомобильная промышленность за ним не успевала, так как не хватало необходимых материалов и оборудования, которое часто приходилось закупать за рубежом за драгоценную валюту.
Появились огромные очереди из желающих приобрести автомобиль, которые растягивались на годы, так как первоочередное право покупки имели ветераны, герои всяких рангов, передовики производства и прочие подобные льготники.
Возникала спекуляция автомобилями в той или иной форме, и часто с ней бороться было нельзя, так как выглядело все вполне прилично и по закону. Уже в те годы в стране была развитая сеть комиссионных магазинов, где можно было продать подержанный автомобиль. Таким образом владелец «Москвича» или «Победы», поездив на нем пару лет, мог почти мгновенно продать своего «железного» коня вдвое, а то и втрое дороже.
