Слетал на R66 маршрут Москва-Краснодар и обратно в холодную пору. Учитывая, что борт получил СЛГ только в марте с.г., это первый мой холодный сезон с этим типом.
Исходные данные:
- По всему маршруту температура была от -5°С до -20°С.
- Ночные стоянки были в г.г. Краснодар (-5°С), Ростов-на-Дону (-12°С), Воронеж (-18°С).
- Краснодар (Афипский) и Воронеж (Пляж) - ночь в неотапливаемых ангарах, Ростов-на-Дону - на улице.
- Борт был оборудован 300-литровым допбаком, но более 200 литров в бак не заливалось.
В целом, серьезных проблем не выявлено. Двигатель на маршруте работал в заданных температурах, без каких-либо проблем.
ЗАПУСК
Особое внимание требуется при холодном запуске ТВ-двигателя RR300. При запуске в Краснодаре при Т=-2°С двигатель имел тенденцию к забросу Т>800°С, но если при достижении этой температуры на короткое время перекрыть топливо, а затем (пока турбина не начала терять скорость) подать вновь, запуск проходит штатно. При запуске в Ростове-на-Дону при Т=-12°С (да еще с ветром 15-18 м/с) было три попытки заброса Т>800°С. Применял ступенчатый метод запуска - при достижении газогенератором Т~800°С, отключается подача топлива, температура быстро падает, затем топливо снова подается. Во второй раз темп роста температуры уже меньший. Затем третий раз. После каждой кратковременной подачи топлива, обороты газогенератора возрастают. На четвертый раз прошел полный запуск при Т~810°С. При запуске допускается достижение Т=850°С, но я не стал насиловать двигатель. Считаю лучше газогенератор не перегревать. Хотя черный ящик пишет параметр в EMU только при достижении T=920°С и более одной секунды. Для ориентировки, штатный запуск обычно происходит при Т=720-750°С.
СКОРОСТЬ И РАСХОД
R66 летит быстрее R44. За нами пытался гнаться 04153 (летели из Волгограда в Волен через Воронеж), но он отстал, хотя парни очень старались не отставать. При торке 75% вертолет стабильно летит 115-125 узлов (в зависимости от загрузки). Однако расход при этом становится больше средних 90 л/ч. По ощущениям, если всё время вваливаешь, расход ближе к 100 л/ч. Точных замеров не делал, но при заправке в Воронеже полного бака + 100 л в допбак (всего ~400 л), по приходу в Буньково через 2,5 часа, остаток был 1/2 основного бака (297 л). То есть остаток ~150 л. Если подсчитать: 400 заливка -150 остаток = 250 л за 2,5 часа полёта. Это грубо, конечно. Надо учитывать также, что постоянно было включено отопление салона + anti-ice, а они тоже отбирают мощность.
ТОПЛИВО И ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ
Топливо везде заливалось летнее (без жидкости И), но проблем это не вызвало - ни отстой, ни фильтр допбака при перекачке ледяных кристаллов не показали. При загрузке полный бак + 200 л. в допбак + 2 упитанных пилота + багаж (т.е. загрузка, близкая к максимальной) вертолет на холоде отлично висит в ЗВЗ при торке ~85%. Летом при той же загрузке висение в ЗВЗ было на ~95%. Летом при заливке 300 л в допбак и той же полезной нагрузке (т.е. перегрузка ~100 кг) висение в ЗВЗ получалось при торке 100% и даже чуть больше. Зимой такую перегрузку не делали, но надеюсь висение в ЗВЗ будет при торке до 100%.
МАСЛО
Обычно борт стоит в теплом ангаре. Но после ночной стоянки в Краснодаре при отрицательной температуре, при осмотре я впервые увидел, что контрольное окошко масла двигателя пустое. В Буньково такого ни разу не было. (По РЛЭ лететь нельзя). Щуп показывал уровень меньше минимума (самый кончик щупа). Здравый смысл подсказывал, что на холоде масло уменьшилось в объеме. Но чтобы не рисковать, решил долить (получилось грамм 200-300). В результате, сажные отложения на хвостовой балке стали маслянистыми - это уже стало очевидным в Воронеже и по возврату на базу. Видимо доливать не стоило - после прогрева уровень бы поднялся за счет КТР масла. По-видимому излишки начало выбрасывать через сапун и хвост вертолета запачкался. Летом я летал и большие маршруты, но никогда с такой проблемой не сталкивался. Да, хвост чернеет (из-за сажи от керосина), но жирным никогда не был.
ШАРНИРЫ ВТУЛКИ
Уже на обратном пути, вовремя остановки в Воронеже, я заметил красные капли на крышке топливного бака и с противоположной стороны. Сначала испугался (гидрашка?). Потом оказалось, что это сочится масло из под уплотнителей осевых шарниров втуки - оно тоже красного цвета. Инженеры успокоили - оказывается это болезнь всех Робинсонов на морозе. Идет температурная усадка резиновых уплотнителей и их просто необходимо подтягивать. До Москвы долетел без проблем, но было видно, что капли на фюзеляже еще были. Оказывается, для Канады Робинсон выпускает какие-то другие уплотнители не черного, а белого цвета (силиконовые) и они, мол, на морозе не текут. Кто бы знал, что нужно заказывать такие... И почему на борты для России RHC не ставит такие? У нас что, теплее, чем в Канаде? Это будущим заказчикам на заметку.
ОТОПЛЕНИЕ САЛОНА
Оно сделано не очень удачно, но это уже, похоже, родовая проблема... Теплый воздух от двигателя из запедального пространства выбрасывается вверх (по блистеру). В результате голове тепло, а ногам зябко. Проблема стоит не слишком остро, но на морозе эта разница стала заметной. Так что при дальних полётах в зимнее время и в холодных районах летать в унтятах будет не лишним. Однако, при этом даже в -20°С в салоне можно сидеть без верхней одежды и вполне комфортно.
