В девяностые годы Автоваз искал не только пути для выживания, но и пути дальнейшего развития. В то время значительная доля продукции уходила на экспорт.
Особую популярность за границей снискала НИВА. В отдельные годы до 80% выпускаемых Нив экспортировалось. Что провоцировало дефицит этих моделей в России. А валюта нужна была жизненно необходима для запуска десятого семейства, будущей Шевроле Нивы и Калины.
Ниве же как воздух не хватало дизеля- тяговитый и дешевый в эксплуатации двигатель завоевал сердца европейцев. Да и сейчас ниве он не помешал бы.
Важнейшем экспортным рынком приносящим как говорили в девяностые "Свободно конвертируемую валюту" была западная Европа. В Европе же те годы входил в моду дизель. Синьёры и Монсеньры желали экономить горючку.
Своего дизеля у Автоваза не было. Но было множество предложений. Как известно, у Нивы довольно ограничен объем подкапотного пространства, нужно оставить место для запасного колеса. Так-же необходимо просчитать экономическую обоснованность установки такого двигателя, себестоимость производства.
Таким образом в подкапотное пространство вписался относительно недорогой (cебестоимость одного двигателя составляла 2500$) дизель ПЕЖО HUD-9L . Его установка в частности требовала минимум переделок в конструкции Так родился ВАЗ 21215
Двигатель развивал 75 лошадиных сил и 123 Ньютон/метр крутящего момента. Соответственно разгонной динамикой машина не выделялась (разгон до 100 км/ч составлял 22 секунды). Но выделялась тяговитостью дизеля на низких оборотах (что улучшало проходимость на бездорожье) и экономичностью (средний расход 9,8 литров солярки на 100 км).
Стапельное производства ВАЗ 21215 наладили совместно с партнером Автоваза АО Ладаэкспорт в подмосковном городе Чехов. в Разработке автомобиля так-же принимали участие специалисты фирмы "ПЕЖО". Автомобиль был омологирован во франции. и активно продавался в Евросоюзе.
Недособранные машины приходили с Автоваза, двигатели из франции. В Чехове в специально созданном производстве находилось 20 стапелей, соответственно одновременно можно было собирать до 20 автомобилей. Нужно понимать, что производство было заточено под страны Евросоюза, соответственно стапельная сборка позволяла собирать множество вариаций комплектации машины.
На машину на стапелях устанавливались Внешние тюнинг обвесы, легкосплавные диски, качественные колеса и т.д.
Всего планировалось выпускать до 10000 машин в год при двухсменном режиме работы, или до 5000 машин при односменном. Производство существовало с 1999 по 2007 годы. Сколько всего было выпущено машин информации нету.
Существовал так-же проект установки на ниву собственного дизеля - совместной разработки НАМИ , Автоваза и завода БАРНУЛТРАНСМАШ. Двигатели ВАЗ -341 серийно устанавливались на ВАЗ 21045 и представляли собой Блок цилиндров от бензинового двигателя ВАЗ 2103 1500СМ и навесного дизельного оборудования БОШ, но движок был не доработан и слабоват.
Для нивы , готовился более мощный Двигатель ВАЗ 343 с расточенным блоком цилиндров 1800СМ 63 лошадиные силы 114 Н.М. крутящего момента и его Турбированный вариант 75 лошадиных сил 147 Ньютон метров. Но трудности Барнаульского завода и недофинансирование не смогли запустить проект.
Сегодня так- же существую энтузиасты переделывающие нивы в дизельные версии. И самый популярный вариант именно установка дизеля ПЕЖО.
А вы бы купили дизельную ниву?
Подписывайтесь на канал., ставьте нравиться!