вернёмся на несколько лет назад и вспомним, каким был RAV4 четвёртого поколения — тот, что слыл самым продаваемым в классе. У него имелись огромный багажник, гостеприимный второй ряд сидений, высокая остаточная стоимость и впечатляющая надёжность, а ещё — никакущая шумоизоляция, посредственная плавность хода, скучная управляемость, унылая динамика, устаревшая эргономика и такие же материалы отделки. В общем, у него было всё, чтобы быть хорошим продуктом, и всё, чтобы считаться не самым удачным автомобилем.
Даже в Тойоте поняли, что на волшебстве и легендах про надёжность
далеко не уедешь «продал дороже, чем купил» сегодня далеко не уедешь. Пришло время меняться — хотя бы ради тех, кто прежде Тойоты не рассматривал.
Президент компании Акио Тойода заявил: «Хватит делать скучные автомобили!» (это не мы придумали — он правда так сказал). После чего заставил инженеров создать спорткупе GT86 вместе с Subaru, сходил в BMW и договорился превратить новый Z4 в возрождённую Супру (тут мы уже не уверены, что всё именно так и было, но всё же...). Нюанс лишь в том, что за несколько последних лет Тойота настолько погрязла в стереотипах о самой себе, что перед тем как приступить к весёлым машинам, потребовалось для начала сочинить автомобили, вызывающие меньше вопросов, чем раньше. И RAV4 — не исключение.
Ощущения от кроссовера — приятные. Дизайн- дело вкуса, лично мне он скорее нравится. Хотя чего-то ему не хватает — потому что из всех моделей RAV самым крутым был первый.
Интерьер не сражает наповал, но радует хорошим, мягким пластиком и прострочкой настоящей ниткой, а не её отштампованной имитацией и пластмассой, которая царапается пылью после лёгкого дуновения весеннего ветерка.
Выяснилось, что японцы, когда захотят, всё ещё могут придумать и отличную эргономику вместо хаотичного разбрасывания кнопок по салону. Клавиатура слева от руля осталась, но теперь там, как и у конкурентов, кнопки для вызова функций, о которых вспоминаешь лишь тогда, когда показываешь машину следующему владельцу. Разбираться со всем остальным вообще не требуется.
Придраться есть к чему: подушка у сиденья коротковата, большой экран , который одновременно и спидометр, и бортовой компьютер, бликует на солнце, подлокотник по длине не регулируется, пассажирское кресло (даже в топе!) на механических регулировках... Но с этим можно иметь дело. А вот мультимедийку хочется накрыть непрозрачной тряпочкой, а её края прибить гвоздями к пластику. А то слетит, не дай бог.
По простору на втором ряду RAV4 может навязать борьбу даже с Камри. С ростом 183 сантиметра запас по всем параметрам ну очень внушительный. Список удобств для пассажиров второго ряда включает отдельные дефлекторы, пару USB-портов, откидной подлокотник с подстаканниками, а также регулировку угла наклона спинки дивана — но диапазон маленький, поэтому речь в данном случае идёт скорее о микронастройках, чем о полноценном поиске идеального положения. Но всё равно — прогресс!
Кроссовер наконец научился поворачивать, как надо, реакции стали линейными, у руля теперь есть не только подогрев и кнопки, но и обратная связь, а крены уменьшились до вполне приемлемых значений.
Есть мнение что у RAV4 есть склонность к заносу даже на сухом асфальте, но на румынских дорогах, у которых кочки сменяются шпильками, переходящими в кочковатую связку из десяти апексов, кроссовер показался монолитным, понятным и безопасным. Не идеальным, с точки зрения драйверс-кара, но и ленивым увальнем называть его вообще несправедливо. Да и как показывают тесты наших коллег, склонности к заносу у российских кроссоверов нет.
Но откровений нет вообще. Двухлитровая «четвёрка»? Обычный двухлитровый атмосферник: ни рыба, ни мясо. Ровно и даже уверенно вывозит кроссовер до 80 км/ч, а потом всё сильнее начинает рвать жилы. Впрочем, рано или поздно до магистральной скорости «рафик» всё же разгонится.
Положительный момент — новый вариатор для версий 2.0. На них теперь ставят трансмиссию Direct Shift CVT, такую же, как у Lexus UX. Её особенность в том, что трогается кроссовер на механической первой передаче, а потом уже в дело вступают шкивы и ремень. Это обеспечивает куда более уверенный рывок с места и уменьшает нагрузку на вариатор. Штука действительно работает: с места «рафик» трогается очень уверенно и без задержек.
Надеюсь ваша нервная система всё ещё не дала сбой, то знайте: топовая двухлитровая машина стоит 2 290 000 рублей, а самая жирная версия — с мотором 2.5 и с навигатором — 2 661 000 рублей.
Вот тут и кроется нюанс. Конкуренты в ходовых комплектациях просто-напросто дешевле. И некоторые из них — не на десятки, а даже на сотни тысяч рублей! Например, переднеприводный двухлитровый Sportage с «автоматом» и в неплохой (средней в иерархии) комплектации Luxe с подогревами почти всего, приличной мультимедийкой и двухзонным климат-контролем стоит 1 664 900.
