Вождение может показаться рутиной, но это одна из наиболее сложных и потенциально опасных задач, которые люди выполняют ежедневно. В автолитературе хорошо известно, что молодые и более взрослые водители являются самыми высокими группами риска на наших дорогах. Среди молодых водителей самый высокий уровень дорожно-транспортных происшествий среди всех водителей как в абсолютном выражении, так и по проезжей части, и было установлено, что это относится к авариям в целом, авариям с травмами и авариям со смертельным исходом.
Хотя водители моложе и старше по возрасту находятся в экстремальном положении по сравнению с возрастом, они демонстрируют схожую картину аварийности при корректировке на пробег. Исследовательский центр по дорожно-транспортным происшествиям и безопасности дорожного движения - Квинсленд сообщает, что данные о дорожно-транспортных происшествиях при авариях в разбивке по возрасту показывают U-образную кривую, где молодые и более взрослые водители показывают более высокие уровни столкновений, чем остальная часть населения. Молодые водители начинают с высокого коэффициента аварийности, который снижается с возрастом до середины двадцатых годов, и на этом этапе этот коэффициент плато, а затем снова возрастает после 65 лет. МакГвин и Браун сообщают, что при столкновении чаще всего обнаруживаются неисправности у молодых и старших водителей и что наиболее распространенными причинами являются отсутствие контроля над автомобилем, неспособность проехать прямо по дороге и неверное определение расстояния остановки.
Несмотря на сравнительные коэффициенты дорожно-транспортных происшествий, обе группы населения, как правило, изучаются изолированно в попытке понять факторы, способствующие такому высокому риску дорожно-транспортных происшествий. Исследования риска ДТП с участием молодых водителей были сосредоточены главным образом на таких переменных, как отсутствие опыта, личность, стремление к риску и восприятие, когнитивный контроль, контроль над импульсами, давление со стороны сверстников, отвлечение внимания.
Поэтому общая цель исследования заключается в изучении и сопоставлении взаимосвязи между когнитивным функционированием и поведением вождения у молодых и пожилых водителей. В силу сходства между этими двумя группами предполагалось, что взаимосвязь между когнитивными функциями (во всех областях внимания, исполнительских функций, памяти, визуальных навыков и психического состояния) и поведением автомобиля будет сопоставима для более старших и молодых водителей. Во-вторых, это исследование было направлено на определение относительного влияния когнитивных функций на показатели старше и старше возраста. Предполагалось, что когнитивная функция будет способна предсказывать ходовые качества автомобиля независимо от возраста.
Исследование
Участники
В этом исследовании приняли участие две группы: более молодые и более взрослые водители. Все участники, независимо от возраста, должны были говорить по-английски в качестве родного языка, иметь нормальное или скорректированное зрение, иметь действующие временные водительские права (т.е. самостоятельно, без надзора) или выше, а также водить автомобиль в течение последних 3 месяцев. Это исследование было одобрено Комитетом по этике исследований в области прав человека Университета Маккуари.
Молодые водители
Молодые пилоты состояли из 51 участника (64,7% женщин) в возрасте от 17 до 23 лет. Из них 49 человек были зачислены на первый курс психологии. Они имели средний стаж вождения 3 года и ездили в среднем 10 часов в неделю.
Старые водители
Старшие водители состояли из 43 участников (42% женщин) в возрасте от 63 до 85 лет. Они имели средний стаж вождения 54 года и ездили в среднем 8 часов в неделю. Старые водители были проверены, чтобы убедиться, что они не отвечают критериям слабого когнитивного расстройства или слабоумия. Четыре женщины из старшей категории водителей были исключены по причине двигательной болезни, в результате чего окончательная выборка старших водителей сократилась до 39 участников.
Меры
Симулятор вождения
Тренажер вождения STISIM версии 3 (System Technology Inc) использовался для тестирования эффективности вождения всех участников. Симуляторы вождения с аналогичными конфигурациями ранее доказали свою высокую экологическую достоверность. Эта операция была совместима с использованием стандартизированного автоматического вагона. Сначала участники тренировочного полета, чтобы привыкнуть к симулятору до завершения экспериментального полета. Экспериментальная поездка заняла около 12 минут и состояла из пяти типов дорожных сцен: жилой, провинциальный город, школьный район, шоссе и город. Ограничение скорости варьировалось в пределах всей дороги, составляя 40 км/ч в районе школы до 110 км/ч на шоссе. Диск включал события, которые обычно происходят во время типичного движения в реальном мире, иначе известного как ожидаемые события (например, знаки остановки, светофоры, повороты на поворотах). Сюда также относятся события, которые могут происходить во время вождения, но не на регулярной основе, иначе известные как неожиданные события (например, внезапный уход пешехода или автомобиль, вытягивающийся перед ним). STISIM обеспечивает как данные о производительности, так и запись видеоизображения на экране накопителя, которое может быть воспроизведено для просмотра всего накопителя в полном объеме.
Зачеты очков симулятора привода
Симулятор STISIM собирает объективные данные о результатах вождения, и для этого исследования были выбраны два показателя эффективности вождения. Они были выбраны в зависимости от того, насколько хорошо они представляют различные типы ошибок вождения. Для измерения скорости использовалось процентное соотношение времени, затраченного на превышение предела скорости в течение всего срока службы привода. В качестве меры измерения дрейфа использовалась доля времени, проведенного вне полосы движения в течение всего времени движения по ней. Общий взвешенный результат вождения использовался в качестве показателя общей эффективности вождения. События в диске, которые оценивались по общей сумме баллов. Всего было закодировано 48 различных событий.
Когнитивная тестовая батарея
Следующие испытания были выбраны на основании того, что они, как было доказано, связаны с эксплуатационными характеристиками старых водителей. Они охватывают каждую из когнитивных областей, имеющих важное значение для управления.
Комплексное испытание рисунка Рэй (CFT)
Для целей данного исследования были применены три компонента Комплексного Рисовального Теста Рей: условия копирования, организации и немедленного вызова . Во время копирования изображение размещается рядом с участником, и его просят воспроизвести его. Исследователь вместе с участниками делает копию, чтобы определить порядок, в котором они проводят черту. Участникам предлагается вызвать изображение с небольшой задержкой и воспроизвести его из памяти. Тест оценивает визуально-пространственные способности, кратковременную память, внимание, планирование и рабочую память. Более низкий балл по всем компонентам указывает на худшую производительность. Для всех анализов использовались исходные баллы.
Тренировочные испытания деталей A и B (TMT)
TMT состоит из двух частей, Часть А - это мера внимания, а Часть В - это мера исполнительных функций. Баллы за TMT присваиваются в секундах для завершения каждого отдельного теста, при этом более высокие баллы указывают на худшую производительность. Для всех анализов использовались исходные баллы.
Экзамен по мини-психологическому статусу (MMSE)
MMSE исследует ориентацию, воспоминания, внимание и расчеты, а также языковые способности. Он используется для оценки глобального когнитивного функционирования и дает представление о том, испытывает ли человек некоторые когнитивные нарушения. Более высокие оценки свидетельствуют о лучшей общей когнитивной эффективности. Для всех анализов использовались исходные баллы.
Результаты
Описательная статистика
Независимые выборочные испытания показали, что водители старшего возраста имеют значительно больший стаж вождения, чем водители младшего возраста. Кроме того, были выявлены существенные различия между этими двумя группами в показателях отклонения полосы движения и общих результатах вождения, причем показатели по обоим показателям были более высокими у молодых водителей. Существенные различия были также выявлены в эффективности когнитивных тестов, при этом более молодые водители демонстрируют лучшие результаты по каждому из этих показателей, чем более старые водители.
Когнитивная функция как прогностический показатель эффективности вождения
Для изучения относительного вклада когнитивной функции были выполнены три отдельные иерархические регрессионные модели со всеми переменными, одна для превышения скорости, одна для отклонения полосы движения и одна для общей оценки движения. Для исследования экономности модели с целью выявления отдельных когнитивных областей с наибольшей прогностической способностью были проведены три отдельных регрессии с контролем всех когнитивных переменных, одна для превышения скорости, одна для отклонения полосы движения и одна для общего числа очков движения назад.
