Колесный тягач Radschlepper Ost совсем не соответствует теме блога, он никогда не использовался для изготовления бронетехники, выпуск его с нуля начался в 1942 году, но этот RSO очень красиво закрывает ряд артиллерийских тягачей Первой мировой начатый машина австрийского завода Daimler, через богемскую Skoda в Млада Болеславе, и все это связано именем Порше.
Škoda RSO (Porsche Typ 175)
Страна: Deutsches Reich
Производитель: Skoda Werke AG (Протекторат Богемии и Моравии/ Protektorat Böhmen und Mähren )
Год производства: 1942-1944
Кол-во выпущенных: 206
Экипаж: 2 чел
Бронирование: - мм
Масса: 12 тонн
Размеры: 6220х2300х3065 мм
Нагрузка 4 тонны, на крюке 5 тонн.
Колесная формула 4х4
Двигатель: Porsche typ 175, 4-х цилиндровый рядный с воздушным охлаждением, 6024 см3, 81 л.с.
Увязнув в позиционной войне в Советском союзе зимой 1941-1942 годов немецкий генералитет не нашел ничего лучшего, чем свалить свои неудачи на Генерал Мороз, Полковника Болота и Майора Бездорожье. В Берлине все пока виделось, как временная приостановка и, пока готовится Вундерваффе, которое должно быть готово этак к 44 году, нужно срочно помочь новой техникой. Решение проблем с болотами и бездорожьем было найдено просто - специальная техника - колесный и гусеничный вездеходы-тягачи - RSO Ost (Восток) - Raupenschlepper Ost и Radschlepper Ost. В самой Германии делать их было негде, а вот в аннексированных Австрии и Богемии вполне. И если гусеничный брат, выпускавшийся на заводе Штейр (Steyr Werke AG) стал на редкость успешным, он и его копии выпускались массово, только во время второй мировой выпущено 28 тысяч, то колесный, производство которого было налажено в Младо Болеславе на бывших автомобильных заводах Шкода - было выпущено чуть больше 200. Конструктором этого колесного трактора был Порше, а у Фердинанда Порше вообще с военной техникой было плохо, все его идеи плохо принимались военными, хотя на бумаге они выглядели великолепно.
Фердинанд Порше подошел к конструированию тягача творчески и в итоге получился соответствующим всем требованиям, но сложнейший по конструкции тягач. В соответствии с видением германской армии главным для тягача были большие стальные колеса. Это было особенно важно, потому что именно проблемы с резиной и искусственным каучуком стали перед Германией в 1942 году первыми.
Двигатель был воздушного охлаждения, что учитывая борьбу с Генералом Морозом было очень актуально. И хотя объем двигателя был всего 6 литров, его прожорливость могла бы в мирное время пустить владельца по миру - до 300 литров на 100 км.
Самым сложным узлом была передача мощности на колеса, здесь почему-то Порше отошел от своей привычки везде ставить электрическую трансмиссию и в лучшем стиле начала 20-го века наконструировал симметричную трансмиссию с использованием редукторов и валов.
Подвод мощности к каждому колесу был независимым, из раздаточной коробки выходило 4-вала на каждое колесо. Плюсом конструкции была симметричность и взаимозаменяемость и отличная развесовка. Несмотря на все недостатки Radschlepper Ost получился именно таким, как его и хотели видеть генералы Вермахта, с высочайшей проходимостью, независящим от дорог и погоды.
К разработке тягача были привлечены специалисты конструкторского отдела Skoda Werke, который входил в концерн Hermann-Göring-Werke, и неудивительно, что конструктивно тягач Radschlepper Ost был очень похож на шкодовские тягачи 20-х годов - Skoda U и Skoda Z с их огромными колесами. Можно вообще предположить, что от Порше в этом проекте было вообще только имя и его способности продавать германскому рейху свои идеи, а вся конструкция была сделана славянскими руками.
Конструктивно Radschlepper Ost представлял из себя двухосный полноприводный тягач с небольшой колесной базой - 3000 мм и стальными колесами диаметром 1500 мм с грунтозацепами, Мотор располагался перед передней осью, что создавало проблемы при движении незагруженного тягача. Коробка была механической пятиступенчатой с задним ходом и блокирующимися дифференциалами. Конструкция тягача позволяла преодолевать броды до 1,18 м глубиной.
В конструкции было несколько интересных решений, так вспомогательный двухцилиндровый мотор - половинка от двигателя KdF (VW Жук) служил "пускачем" для основного двигателя. Это было особенно важно при сильных морозах, когда завести, как показал опыт русского фронта, мощный двигатель было проблемой. Официальные испытания прошли а ноябре 1942 года на полигоне Берке под Эйзенахом, где тягач был принят на вооружение. Тягач испытывался как с прицепом, так и орудием на крюке.
Видимо экономичность на испытаниях вообще не проверялась, потому что прожорливость была просто фантастической, при движении по бездорожью без прицепа на крейсерской скорости 16 км/ч расход был 200 л на 100 км пути, а при движении по полному бездорожью и с прицепом расход топлива доходил до 600 л на 100 км.
В 1942 году была собрана первая партия машин - 10 штук, в 1943 - 154, и в 1944 еще 42. Уже в 1944 году стало понятно, что тягач имеет достаточно узкую сферу применения, война откатывалась в Европу, где, учитывая прожорливость машины и начавшиеся проблемы в Третьем рейхе с бензином, ее применение стало бессмысленным. Второй причиной было крайне неудачное размещение производства - завод в Млада Болеславе был ориентирован на производство легковых машин и просто не имел оборудования такого размера для сколько-нибуть массового производства узлов для тягача.
Созданный для Восточного Фронта тяжелый тягач был наиболее успешно использован на Западном фронте. Последнее наступлением германской армии в Арденах было успешным, пока в горах была плохая погода. Тягачи RSO продвигались вперед по заснеженным перевалам. Но все закончилось когда погода стала летной. Американская авиация положила конец эре немецких и чешских "Бигфутов".
