В Нижнем Новгороде растут объемы выпуска «тяжелых» «ГАЗелей-Next» полной массой 4,6 тонны, но для них уже не подходят права категории «В». Знакомимся с конструкцией этих автомобилей.
С легкой руки отечественных автомобильных журналистов 25 лет назад произошла реинкарнация забытого термина «нижегородская полуторка». Между тем, преемственность полуторатонных ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ и послевоенного ГАЗ‑51 грузоподъемностью 2,5 тонн была практически нулевой. Увеличить грузоподъемность ГАЗ-ММ было не реально. На тогдашнем «ГАЗоне», даже при послевоенной бедности, от Ford AA осталась разве что 4-ступенчатая коробка передач, да футорки и гайки крепления колес. А еще винтовой домкрат, который достался УАЗу. Настолько специфичной оказалась «фордовская» конструкция, в первую очередь – подвески. А между той полуторкой и «ГАЗелью» любого поколения – вообще просто пропасть…
Две таких разных «полуторки»
Конечно, конструктивный потенциал даже «ГАЗели» ГАЗ‑3302 вполне позволял и на ее основе сделать машину с большей грузоподъемностью – килограммов на 500 и даже на тонну. Народный опыт эксплуатации этих автомобилей, порой с 3-4 тоннами груза – лучшее тому подтверждение. Но надо помнить, что тогда машина «выскакивала» из категории «В» водительского удостоверения, а те изменения, которые самостоятельно вносились в конструкцию владельцами «ГАЗелей», в первую очередь, были незаконными, второе – недостаточными. Обычно ограничивались дополнительными листами в рессоры, шинами увеличенного профиля и ширины. Раму усиливали резьбовыми шпильками, которые работали как стяжки параллельно траверсам. То есть, изменения элементарные и по минимуму. Естественно, Горьковский автозавод по такому пути пойти не мог. Кроме того, уже чувствовалось – не было перспективы в дальнейшей эволюции той «ГАЗели». Напомним, в середине 2000-х на всех пресс-конференциях с руководством автозавода задавали вопросы по новой «ГАЗели», предполагалось, что это будет машина с несущим кузовом и возможно даже – с передним приводом. А еще – не было и денег, они появились лишь с прекращением выпуска убыточной «Волги». Та модернизация завода, которая началась в конце 2000-х годов и потом обеспечила запуск производства «ГАЗели Next», понятно, обошлась тоже недешево, но это была работа на хорошую перспективу. И мы сейчас это видим по всем российским грузовикам и автобусам с приставкой «Next».
Прочность – в приоритете
Казалось бы, для бортового грузовика полной массой 3,5-5 тонн, в России, не особо нужна передняя независимая подвеска, но специалисты Горьковского автозавода так не считают. Собственно и перевозчики, уже не один год эксплуатирующие «ГАЗели-Next», отмечают, что передняя подвеска достаточно удачная по мягкости хода и при этом – по надежности. Передний мост «ГАЗель-Next», оказалось, ходит лучше, чем подвеска более легкого «газовского» «Соболя». Иной раз, водители говорят, что проехали на «Next» по 150-200 тыс. км без замены шаровых опор и рулевых шарниров. Очень хорошо работает «ZF-ская» рулевая рейка с ГУРом – опять таки, сравнивая с «Соболем», где постоянные проблемы доставляют два маятниковых рычага и люфт рулевых шарниров.
Еще на первой реальной презентации «ГАЗели-Next» в марте 2013 года специалисты ГАЗа утверждали, что ресурс передней подвески «Next» будет сопоставим с обычной «ГАЗелью» и превышать ресурс подвески «Соболя», где шаровые служат до 250 тыс. км, а сайлентблоки – 80-100 тысяч. Можно было предположить, что шаровые опоры «ГАЗели¬Next» будут унифицированы с «соболиными», однако они оказались оригинальные. Интересно, как «выстроены» все «газовские» шаровые по диаметру сферы пальцев: у «Волги» ГАЗ‑31105-32,7 мм, у «Соболя» – 38 и 46 мм, ау «Next» –
33 и 44 мм. Чем больше диаметр, тем больше несущая способность шарнира. Здесь же разница между «Next» и «Соболем» невелика и вовсе не в пользу новой «ГАЗели»… Тогда ссылались на ресурсные испытания, проведенные ГАЗом на булыжных кольцах полигонов, в лабораториях и просто при поднадзорной эксплуатации. Сейчас мы можем сказать, что заявленный заводом ресурс подтверждается.
Но у «тяжелой» «ГАЗели-Next» полной массой 4,6 тонны нагрузка на оси возрастает. Как поведет себя независимая подвеска в таких условиях? Оказывается, дополнительные 1100 кг полной массы в большей степени располагаются над задней осью – именно так выполнена развесовка. И это надо учитывать при загрузке нового автомобиля! Причем есть различия и в зависимости от модификации «тяжелых» «ГАЗелей».
Самой нагруженной оказывается передняя ось на грузопассажирской «ГАЗели-Next» с цельнометаллическим кузовом – ее внутризаводское обозначение C 46R 92 Kombi. На аналогичной «ГАЗели» полной массой 3,5 тонны нагрузка на переднюю ось составляет 1640 кг, а на машине полной массой 4,6 тонны – 1643 кг. Разница – в смешные 3 кг. Как говорят на автозаводе, передняя независимая подвеска «ГАЗели-Next» рассчитана на максимальную нагрузку 1650 кг, тем самым, она подходит под все автомобили семейства «Next», причем включая и перспективные автобусы полной массой до 4,9 тонн, которые планируется выпускать в будущем. Уже сейчас в передней подвеске используется два типа пружин разной жесткости: «легкая» на автомобилях с бензиновыми или газовыми моторами и «тяжелая» – для дизельных грузовиков и автобусов. На машинах с полной массой 4,6 тонн ставятся более жесткие пружины.
Еще одна обязательная к решению проблема, связанная с увеличением грузоподъемности – долговечность подшипников ступиц колес. На обычных «ГАЗелях», кроме полноприводных, а также на «Соболе» на ступицах передней оси ставятся по два конических роликовых подшипника: 6-7305 наружный и 6-7307 внутренний, производства или SKF, или ЕПК Волжский. На ступицу «ГАЗели-Next» ставят необслуживаемый двухрядный конический роликовый подшипник фирмы Schaffler, без внешней обоймы – ее роль выполняет ступица. По заявлению сотрудников автозавода, эти подшипники передней ступицы имеют ресурс в 150 тыс. км.
То есть, передняя подвеска «тяжелой» «ГАЗели» практически не отличается от подвески обычной «ГАЗели-Next», но задний мост – совершенно другой. Именно новая задняя ось обеспечивает прирост грузоподъемности – поэтому здесь применили мост типа Spicer. Подобные задние мосты применяют на Volkswagen Crafter, Mercedes-Benz Sprinter, на УАЗ «Патриот» и УАЗ «Профи», на ИЖ‑2126 «Ода» (был такой автомобиль…), а также на «Волге» ГАЗ‑31029 и ГАЗ‑3110. Мост типа Spicer – c несъемным редуктором, с задней крышкой на болтах, с более прочной балкой, обеспечивающей возросшую нагрузку на ось. Причем, если вспомнить самые первые «ГАЗели» 1994 года, то на них тоже стоял мост Spicer, но сделанный на основе балки Spicer от «Волги», с разгруженными полуосями. Тот мост получился неудачным, и взамен для «ГАЗели» разработали уменьшенную копию моста ГАЗ‑53. Теперь же к мосту Spicer вернулись на новом витке технологических возможностей автозавода.
Но одна только конструкция Spicer сама по себе ничего не значит. Наибольшее значение имеет увеличение толщины и сечения новой балки, которая теперь рассчитана на нагрузку в 3,3 тонны. Если мост типа «банджо» на прежних «ГАЗелях» имел толщину стенки 5,5 мм, при размере прямоугольного профиля 85х60 мм, то на Spicer для «ГАЗели-Next 4,6» толщина стенки чулка в три раза толще – 16 миллиметров! И это при том, что применен диаметр трубы сопоставимый с прежним – 84 мм, а внутренний – 52 мм. Размер, вполне сопоставимый с размером ствола небольшого артиллерийского орудия… У полуосей тоже увеличенный диаметр: на обычной «ГАЗели» было 30 мм, на 4,6 тонны сделали 32 мм. Полностью изменили ступицы. Если раньше применяли два однорядных конических роликовых подшипника (6-7509 наружный и 6-7510 внутренний), то теперь в ступицу ставят необслуживаемый двухрядный конический роликовый подшипник
фирмы Fersa, с увеличенным наружным диаметром. То есть, сделали современный подшипниковый узел задней ступицы по аналогии со ступицей переднего колеса. Кроме того, новая оригинальная ступица спроектирована под установку более эффективных дисковых тормозов на заднюю ось. Задние тормозные механизмы тоже импортные – фирмы Mando, которые не взаимозаменяемы с передними дисками, суппортами и колодками. Так сделано с учетом развесовки осей – дисковые тормоза «по кругу», с системамиABS и ESP.
В задней подвеске «ГАЗель-Next 4,6» применены новые рессоры и подрессорники, сделанные по аналогии с европейскими среднетоннажниками. То есть здесь используется подвеска от цельнометаллических фургонов «ГАЗели-Next», с параболическим листом-подрессорником, смонтированным под рессорой, а не сверху нее. Коренной лист – оригинальный, и, в отличие от рессор «ГАЗели» 3,5 тонны, в рессоре три листа, а не два, плюс подрессорник. Кстати, раньше говорили, что на «тяжелую» «ГАЗель» возможно будут устанавливать и заднюю пневмоподвеску – тогда это будет «ГАЗель» совершенно нового уровня. Однако, пока такую подвеску показали только на выставке КОМТРАНС 2018, на новом нижегородском «каркаснике» с низким полом.
Конечно, нынешняя «ГАЗель» уже «переросла» ту раму, которую разработали в 1994 году, хотя бы по возможности изменения колесной базы. И на «тяжелой» «ГАЗели» раму тоже удлиняют вставками. Кстати, а что пришлось бы делать с несущим кузовом, если бы все же пошли по этому пути? Для более тяжелой «ГАЗели-Next 4,6» в раму установили дополнительную поперечину между траверсами 4 и 5, с креплением задних амортизаторов. На этих траверсах усилили фланцы крепления к лонжеронам – сделали их двойными.
Шины и диски колес остаются те же, что и на «ГАЗели-Next 3,5» – у них есть запас по несущей способности. Возможно, на цельнометаллических фургонах и автобусах «ГАЗель-Next» со временем появится односкатная ошиновка, но для этого нужны и другие диски, и другие, более широкие шины. Кроме того, двускатная ошиновка обеспечивает «ГАЗели» хорошую проходимость на снегу, гололеде и на проселке. Не будет лишним напомнить, что на «ГАЗели», как опцию, ставят блокировку дифференциала Eaton, которая весьма эффективна.
Силовая линия
Уже пару лет ходят слухи о том, что на «ГАЗели» будут устанавливать дизели Volkswagen. Действительно, в 2017 году «Группа ГАЗ» заключила партнерское соглашение с Volkswagen Truck and Bus – грузовым подразделением немецкого концерна. Рассматривалось даже возможное вхождение Volkswagen AG в капитал «Группы ГАЗ», по аналогии с приобретением пакета акций КАМАЗа автоконцерном Daimler AG – этот альянс работает более чем эффективно! В феврале текущего года собрали опытно-промышленную партию «ГАЗелей-Next» с двухлитровыми четырехцилиндровыми двигателями Volkswagen 2,0 TDI, используя мотор уровня Евро‑5 с настройкой 136 л.с. и 340 Н.м. Одно из обозначений этого мотора – VW ЕА189, перед ним, до 2007 года, выпускали ЕА 188, а двигатели Евро‑6 во внутренней документации Volkswagen обозначаются как VW ЕА288 Nutz. Планировалось агрегатировать дизель VW 2,0 TDI с новой «газовской» 6-ступенчатой коробкой. У моторов VW 2,0 TDI диапазон мощности от 136 до 190 л.с., а у версии 2,0 TDI с двухступенчатым турбонаддувом вообще превышает 230 л.с. Моторы этого семейства устанавливают на Volkswagen Amarok, на Volkswagen Transporter и на Volkswagen Сrafter, причем даже на Сrafter полной массой под 6 тонн. Но сейчас, из-за санкций, сотрудничество Volkswagen и «Группы ГАЗ» несколько «остыло», если не сказать – «заморожено».
Еще одна новость, связанная с обеспечением «ГАЗелей» двигателями: в середине августа Минпромторг РФ выступил с предложениемо выделении до 2025 года из федерального бюджета 150 млрд. рублей на защиту российского автопрома от санкций. Деньги планируется выделить «Группе ГАЗ», КАМАЗу и Sollers. Целевое назначение программы – развитие отечественных высокотехнологичных производств компонентов и систем для автопрома. В частности, предполагается, что будет локализован ряд автокомпонентов, в том числе и дизельный двигатель. Положение дел с «большими» дизелями у КАМАЗа и у ЯМЗ – в целом очень неплохое, разве что не хватает некоторых отечественных компонентов по топливной аппаратуре, турбинам и т.п., но нет российского дизельного мотора для «ГАЗелей» и УАЗов. Возможно, что в большей степени финансировать предполагается создание дизеля именно для Горьковского и Ульяновского автозаводов. Подождем на эту тему конкретики… А вообще, сейчас у «Группы «ГАЗ» настолько сильное производство дизелей ЯМЗ‑530 на новом заводе в Ярославле, включая и «маленький» Mercedes-Benz ОМ646, что там вполне можно развернуть и выпуск дизеля для «ГАЗелей». Однако, по оценке специалистов, для рентабельности объем производства должен быть около 100 тысячдвигателей в год.
А пока единственным реальным дизелем для «ГАЗелей» и в том числе для «ГАЗелей-Next» остается Cummins ISF 2.8, выпускаемый в Китае. Среди его достоинств: экономичность, высокая мощность и крутящий момент, привод ГРМ цепью – более надежный, чем зубчатым ремнем. И теперь уже – вполне отлаженный сервис и снабжение запчастями. Для цельнометаллической «ГАЗели-Next», а также для «ГАЗели-Next 4,6» этот дизель стал основным мотором. При этом здесь применяют Cummins ISF 2.8 увеличенной мощности – не 120 л.с./270 Н.м, как раньше, а 150 л.с. при 3400 об/мин и 330 Н.м при 1800-2600 об/мин.
По характеристикам такая «ГАЗель-Next» сопоставима или опережает и Mercedes-Benz Sprinter, и Ford Transit. Основное отличие 150-сильной модификации Cummins ISF 2.8 – настройка топливной аппаратуры Common Rail, более мощная турбина и воздушный фильтр увеличенного объема.
Ранее для России и стран СНГ 150-сильные моторы Cummins ISF 2.8 шли в исполнении Евро‑4 с рециркуляцией EGR, с нейтрализатором и с обычной «неуправляемой» турбиной. Для моторов ISF 2.8 уровня Евро‑5, поставляемых в Нижний Новгород, используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией VGT, рециркуляция EGR с жидкостным теплообменником и сажевый фильтр. Между тем, у Cummins существуют версии ISF 2.8 Евро‑5 с нейтрализацией водным раствором мочевины AdBlue. Еще одно направление, важное для «ГАЗели-Next», а также для ее «тяжелой» версии – наличие газобаллонной версии грузовиков, как для работы на сжиженном пропане, так и на сжатом природном газе. Не только метан, но и даже пропано-бутановая смесь дешевле бензина где вполовину, а где процентов на 40. Расход газа, в зависимости от аппаратуры и ее настройки, или такой же, как на бензине, или увеличивается на 10-15 процентов. В худшем случае – на 20 процентов, но все равно идет существенная экономия денег, даже по сравнению с дизелем. Кроме того, такой мотор получается битопливным, если возникают проблемы с газом, всегда можно доехать или даже работать на бензине. По цене ремонт газовой аппаратуры, в сравнении с дизельной, просто дешев. Есть и ряд других преимуществ у газобаллонных автомобилей, в сравнении даже с дизелями, не то что с бензином. Поэтому в «Группе «ГАЗ» уже давно начали оснащать «ГАЗели» ГБО, ставят оборудование прямо на заводе. Используется двигатель Ульяновского моторного завода, Evotech 2.7 А275, он уровня Евро‑5, в отличие от бензинового Evotech 2.7 А274 Евро‑4. Мощность чуть ниже, чем на бензине – 104,6 л.с. Осенью 2016 года на выставке «GasSuf» в Москве продемонстрировали газовый мотор Evotech 2.7 с турбонаддувом. Турбина дает эффективную прибавку мощности даже на моторах с двумя клапанами на цилиндр. Двигатель Evotech 2.7 Turbo CNG предназначен для работы на сжатом природном газе – метане, кроме турбины смонтирован и теплообменник интеркулера, в результате мощность увеличена до 120 л.с., но главное – вырос до 255 Н.м максимальный крутящий момент и мотор стал более тяговитым в диапазоне оборотов от 1 000 до 2 500. Но теперь выяснилось, что на УМЗ готовят к запуску в серию Evotech увеличенного рабочего объема – до 3,0, его готовят для «ГАЗели-Next 3.5». Если Evotech 2.7 имеет диаметр поршня 96,5 мм и коленвал от УМЗ‑4216 с ходом поршня 92 мм, то у Evotech 3.0 А305 собран в оригинальном чугунном блоке цилиндров с поршнями на 96,5 мм, а также с оригинальным коленвалом с ходом около 97 мм. Кроме того, внесены изменения в ГРМ, доработаны распредвал и головка цилиндров. При работе на бензине двигатель развивает мощность 120 л.с. и крутящий момент – до 252 Н.м (очень близко к Cummins ISF 2.8 с турбонаддувом), но при эксплуатации на сжатом газе характеристики чуть хуже: 106,9 л.с. и 225 Н.м. Между тем, мотор с новым более прочным чугунным блоком проще оснастить турбонаддувом, тем самым форсировать двигатель. Поэтому, видимо, эти характеристики 3-литрового Evotech еще не окончательные, и позже более мощная версия вполне может встать и на «ГАЗели-Next 4.6».
Если раньше абсолютной новинкой в трансмиссии «ГАЗели» был джойстик на панели приборов и управление коробкой передач тросами, то теперь в дополнение к ним заявляют о комплектации «тяжелой ГАЗели» новой шестиступенчатой коробкой передач, рассчитанной на крутящий момент двигателя до 490 Н.м, то есть на мощность более 150-170 л.с. Новая коробка разработана «Объединенным инженерным центром «Группы ГАЗ», который расположен в Нижнем Новгороде, именно там рождаются все перспективные разработки для «ГАЗовских» автомобилей и автобусов. Пока 6-ступенчатую коробку агрегатировали с двигателем Volkswagen 2,0 TDI.
Еще одна возможная новинка – на автобусах с шасси «ГАЗели-Next 4,6» планируется устанавливать автоматическую коробку передач с гидротрансформатором производства французской компании Punch Powerglide. Если будет спрос на подобный «автомат»… Как альтернатива «автомату» с ГМП рассматривается и применение роботизированый механической коробки, созданной на основе «ГАЗовской». Однако пока и 6-ступенчатая «механика», и «автоматы» на конвейер не поступают. Поэтому основной коробкой является 5-ступенчатая КП, рассчитанная на входной крутящий момент 330 Н.м. Внешне ее можно узнать по отсутствию удлинителя – на вторичном валу есть фланец для крепления кардана. А еще на ней в вертикальном разъеме картера смонтирована дополнительная подшипниковая опора вторичного вала. Можно вспомнить, что при запуске в производство «ГАЗели-Бизнес» коробку модернизировали – в частности, начали устанавливать импортные синхронизаторы, сальники и подшипники, применили легированные стали. Для сцепления Sachs изменили первичный вал, картер коробки с более толстыми стенками, дополнительными ребрами жесткости. На новой коробке, в дополнение к уже проведенным мероприятиям, специалисты «ГАЗа» пошли по пути увеличения ширины шестерен и самого зубчатого зацепления. Но длинные валы легче прогибаются под нагрузкой. Поэтому в вертикальный разъем картера поставили толстую проставку, в которой разместили дополнительную, третью подшипниковую опору вторичного вала. Эта зона, где размещены шестерни первой и второй передач, а также шестерня заднего хода, наиболее нагружена крутящим моментом.
Кстати, важный момент – на «ГАЗели-Next 4,6» с мотором Cummins ISF 2.8 применяется главная пара в редукторе моста с числом 4,3. При скорости движения 90 км/ч на 5-й передаче обороты двигателя должны быть около
2650 об/мин. Дело в том, что порой при ремонте ставят редукторы от бензиновых машин, с большим передаточным числом, а это приводит к повышенному расходу топлива.
Еще длиннее
Для цельнометаллических «ГАЗелей-Next» планировалось три варианта колесной базы: 3005, 3145 и 3745 мм, причем короткая база до сих пор не используется. Трехметровую предполагалось выделить для «Соболь Next», но его пока нет. Напомним, раньше не только на цельнометаллической «ГАЗели», но и на бортовой база была одна – 2900 мм. Понятно, что бортовые версии растягивали и под 6-метровые кузова, но на Горьковском автозаводе делают поскромнее, а на таком суперудлинении специализируются многочисленные мелкие фирмы.
На платформе «ГАЗели» 4,6 тонны будут выпускаться бортовые автомобили с однорядной и двухрядной кабинами, шасси под специальные надстройки.
Цельнометаллические «ГАЗели-Next» оказались вполне сопоставимы Mercedes-Benz Sprinter Classic 311 нижегородской сборки, но все же проигрывали по вместимости более современному «чистокровному» Mercedes-Benz Sprinter, тому, что модели 515. Теперь, после выпуска «Группой ГАЗ» новой «ГАЗель-Next» полной массой 4,6 тонны, появилась возможность сделать и ЦМ фургон, и автобус более длинными, увеличить объем до 15,7 м3, а вместимость до 19 сидячих пассажиров и трех стоящих в проходе. Раньше на автобусах «ГАЗель-Next» было
16 мест + 1 стоящий пассажир. Новая «ГАЗель-Next 4,6» – это уже полноценный конкурент длинным Sprinter и Ford Transit.
Кроме того, на этом же шасси сделают новый нижегородский «каркасник», который и так славится своей вместительностью.
Самый длинный кузов ЦМ фургона сделан на шасси с колесной базой 3950 мм и максимально унифицирован с машинами полной массой 3,5 тонны. На нем сделали оригинальными панели средней вставки и заднего свеса, соответственно – крыши и пола. Общая длина увеличилась на 700 мм. Интересно, что стыки кузовных панелей теперь заполняют не только черным силиконовым герметиком «на безальтернативной основе», но и на светлых кузовах – белым. Мелочь, но приятная и достойная внимания.
