Перед началом выпуска ЗИЛ-130 завод был второй раз крупно реконструирован, была повышена автоматизация процессов, увеличено общее количество конвейерных линий, появились новые цеха. Каждые полторы минуты из автосборочного цеха выезжал новенький грузовик. На самом заводе работало 80 тысяч человек, не даром территорию завода называют городом в городе - по ней ходили рейсовые автобусы и даже дежурили экипажи ГАИ.
Несмотря на устаревание большинства моделей, в 80-е годы автопром продолжал наращивать мощности, 1985 год стал рекордным в истории отечественного автопрома - было выпущено 823 тысячи грузовых автомобилей. Далее объемы производства стали постепенно спадать. В тяжелой ситуации оказались все заводы, ЗИЛ не выпадал из общей плачевной динамики. График показывает катастрофичность ситуации более чем наглядно:
В начале 90-х, когда еще шла перестройка, ЗИЛ продолжал делать отработанные годами модели и объемы выпуска не сильно отличались от предыдущих годов. Тем не менее, отрицательная динамика ужасала уже тогда: если в 1991 году завод выпустил 184 тысячи грузовиков, то спустя два года уже 137 тысяч, а в 1994 году объемы производства упали более чем в 4 раза - до 31 тысячи. Связано это во многом с тем, что предыдущие годы завод работал на склад - еще не отошли от плановой экономики и надеялись на то, что продукция вновь окажется востребованной в принудительном порядке. Кроме того, с 1993 года резко упали объемы оборонных заказов, что также сказалось на объемах производства.
В 1994 году ЗИЛ прекращает выпуск 130-й модели, теперь было решено сосредоточиться на среднетоннажных грузовиках ЗИЛ-4331. По сути это были все те же 130-е, но с новой кабиной. Автомобили со свежим внешним видом были призваны оживить производство, но востребованность таких автомобилей была уже не та, что во времена СССР, к тому же ЗИЛ-4331 хоть и имел дизельный двигатель, но большинство автомобилей по-прежнему выпускалось с бензиновыми моторами.
Однако рынок менялся слишком быстро: его заполонили подержанные автомобили из Европы, к тому же появлялись кооперативы, которым автомобили с такой грузоподъемностью были избыточны, им нужны были маленькие развозные грузовички. Над таким, кстати, на ЗИЛе работали - в 1996 году появился "Бычок".
Тем временем объемы производства продолжали падать: прекращение выпуска 130-ки привело к тому, что в 1995 году выпустили всего 10 тысяч автомобилей - в три раза меньше, чем в 1994. Если сравнивать с лучшими годами, то завод работал всего на 5% от своей мощности. Падение объемов производства на ЗИЛе было самым катастрофическим, хотя на других заводах дела обстояли не намного лучше - например, КАМАЗ в 1995 году выпустил в 6 раз меньше грузовиков, чем в 1990.
В 1996 году ЗИЛ начал производство "Бычка". С нишей не совсем угадали - "Газель", которая была представлена ГАЗом немного раньше, пользовалась существенно большим спросом и по сути помогла Горьковскому заводу пережить тяжелые времена.
Тем не менее, "Бычок" поправил дела на ЗИЛе - в 1997 году объем производства вырос до 18 тысяч автомобилей и завод 5 лет работал примерно в одном ритме.
Сокращение производства отразилось и на общей численности сотрудников - в 1999 году на заводе работало 23 тысячи человек - почти в 4 раза меньше, чем в 80-е. Упала и квалификация - из-за низких зарплат все квалифицированные работники завод покинули.
Начиная с 2003 года начинается постоянное сокращение объемов производства. Тем не менее, завод пытаются спасти (или делают вид?), в 2004 году появился грандиозный проект по строительству на территории бывшего РАФа завода по производству "Бычков" для Восточной Европы. Эти автомобили должны были получить обновленную кабину и импортный дизельный двигатель, соответствующий нормам Евро-5.
Уже после строительства завода внезапно выяснилось, что рынок Восточной Европы в этой нише перегружен и является сверхконкурентным, поэтому производство AMO Plant перепрофилировали под выпуск тракторов и автобусов. Итог с этим проектом печален - выпустив 80 автобусов завод закрыли. Об этом мы писали ранее в нашем блоге.
На самом ЗИЛе понимали, что новый автомобиль разработать уже не смогут, глубокую модернизацию имеющихся моделей провести было по силам, но вопрос востребованности такой продукции заставил начать переговоры с зарубежными производителями. В разные годы вели переговоры с "Кенвортом", "Рено", позднее - с китайскими производителями.
Мощности завода предлагали для производства иностранных грузовиков, однако все заинтересованные производители не рисковали размещать производство своих автомобилей на заводе, где половина корпусов была отключена от отопления или вообще заброшена. Ни выгодное расположение, ни в целом привлекательные условия не могли перевесить риски. "Вольво" позднее изучала территорию ЗИЛа как альтернативу строительству завода в Калуге, но в итоге шведский концерн предпочел построить завод с нуля. Объемы выпуска автомобилей ЗИЛ тем временем сократились до пары тысяч в год. Собирали автомобили из остатков комплектующих, из-за огромных задолженностей завод был не способен производить автомобили даже по предоплате.
В 2011 году ЗИЛ возглавил Захаров. Заговорили о сокращении территории завода с 300 Га до 50, при этом была озвучена новая бизнес-стратегия, согласно которой точка безупытночности завода достигалась бы при объеме выпуска 8 тысяч грузовиков в год. Позднее и об этой идее забыли и в процессе редевелопмента заводских территорий увлеклись настолько, что рушили все, что попадается под руку - не уцелел даже кабинет Лихачева.
В целом же объем выпуска грузовиков сейчас далек от советского - он находится в районе 200 тысяч грузовиков в год, что сравнимо с загрузкой ЗИЛа в 80-е годы. Суммарно производится в три раза меньше грузовых автомобилей. Связано это и с тем, что автомобили стали более грузоподъемными, и с более высокими ресурсами, в сравнении с грузовиками времен СССР.
Не забудьте поставить лайк. Подписывайтесь на наш блог, впереди будет много интересного!
