Николай Марков, фото автора
Друзья, в предыдущей статье мы писали о том, что в Чехии окончательно сворачивают выпуск грузовиков Avia, и там же вспомнили о классических моделях этой марки, когда-то массово встречавшихся на дорогах СССР. А сегодня – пост-воспоминание о тех грузовиках Avia, что продавались у нас в стране 10 лет назад. Это были совсем другие машины, не имевшие с «синими фургонами» из советских поставок ровным счетом ничего общего, кроме названия. Они были разработаны в конце 1990-х, в бытность нахождения чешского завода «под крышей» Daewoo, и представляли собой целое семейство среднетоннажных грузовиков полной массой от 7,5 до 12 тонн. Модификация, о которой пойдет речь дальше – D75 – являлась наиболее легкой во всем семействе. Мне довелось попользоваться ей некоторое время.
Памятуя корейские корни машины, не стоит удивляться «овально-округлому» дизайну кабины, весьма характерному для азиатских грузовичков тех же годов разработки. Но надо отдать должное дизайнерам – облик машины получился весьма самобытным: изумленно-агрессивный оскал «мордашки» Авии сложно с чем-то спутать.
Интерьер кабины куда дружелюбнее экстерьера. Бесполезно искать в этом логове биодизайна хоть одну резкую грань, хоть один прямой угол! Веселенькая обивка сидений и двухцветная панель приборов заметно оживляют салон. Но лоска нет: пластик дешевый, подгонка деталей местами на «троечку». При этом необычности убранству кабины тоже не занимать. Чего стоит один только сверхкомпактный щиток приборов, прекрасно просматривающийся практически при любом положении руля.
Главное место в нем отведено нарочито круглому тахографу, левее в три ряда убористо скомпонованы прочие стрелочные указатели, выполненные в виде круговых сегментов, а все оставшиеся закутки заняты тремя блоками контрольных ламп. Как ни странно, удобство пользования всем этим хозяйством нареканий не вызывает.
Зато кресло ISRI у водителя – что надо: подрессоренное, с четырьмя регулировками и развитой боковой поддержкой. Пассажирская «лавочка» проще – уже без регулировок, но с тканевой обивкой и со вполне человеческим углом наклона спинки. Подушка, как водится, сделана откидной – под ней размещен вещевой ящик. Но для перевозки домкрата служит отдельный кронштейн позади водительского кресла.
Но главное, что диван одинаково удобен для обоих пассажиров, поскольку ногам «центрового» не мешают ни элементы панели приборов, ни рычаг КП (последний перенесен на кожух моторного отсека). К слову, рычаг КП расположен в удобном для водителя месте, но передачи включаются довольно туго, не позволяя забыть, что ты находишься за рулем грузовика.
Базовая комплектация машины, с одной стороны, воображение не поражает: электроприводов чего бы то ни было нет, «музыки» нет, кондиционера нет. Зато есть подогрев зеркал и темпомат. Ну и всяких вещевых отсеков в кабине тоже хватает: на галерее выше показаны основной «бардачок», полка над ветровым стеклом с двумя гнездами DIN-формата и карман для документов на задней стенке кабины.
Широкая дверь с большими подножками и сразу два входных поручня максимально облегчают процесс посадки. Крючок для куртки водителя расположен не слева от сиденья, «в обнимку» с ремнем безопасности, а справа: повесил туда верхнюю одежду и забыл о ее существовании. Три лампы в потолочном плафоне обеспечивают ночью такую освещенность, что хоть садись и читай. А нижние дефлекторы системы отопления кабины оказались подведены не только к ногам пассажиров, но и индивидуально к каждой ноге водителя.
Мне понравились дополнительные окошки в нижней части дверей: в городе с ними удобно. А вот зеркала… Сами по себе они вопросов не вызывают: крупные, с обогревом, по две секции с каждой стороны плюс отдельная секция над правым колесом. Однако в России на это шасси с узкой (2,2 м) кабиной установили широкий (2,5 м) кузов, притом что зеркала недостаточно далеко отнесены от дверей. В итоге возможность контроля задней части кузова по зеркалам полностью потерялась: в отражении виден лишь край передней стенки и пространство сбоку от машины. Маневрировать задним ходом и вставать под погрузку с таким обзором – то еще удовольствие…
Кабина у «Авии» откидывается при помощи гидроподъемника, так что никаких усилий этот процесс не требует: десяток-другой раз качнешь насосом – и взору открывается рядная «четверка» Cummins ISBe 170.30 с биркой «Made in Great Britain» на клапанной крышке. Ее объем – 3,9 литра, мощность – 167 сил. Мне тогда достался экземпляр с двигателем уровня Евро-3, хотя рядом на площадке у дилера стояли и несколько машин с моторами Евро-4, которым уже требовалась мочевина. При холодном пуске мотор поначалу озадачивал сильными вибрациями: трясутся обшивки дверей, дрожит панель приборов, зудит рулевая колонка… Приходилось вручную поднимать на время прогрева обороты холостого хода при помощи кнопок темпомата. Почему режим прогрева не был изначально заложен производителем в программу управления двигателем – загадка. Но в остальном мотор Cummins мне нравился: весьма тяговитый, с широким рабочим диапазоном.
Под пластиковую переднюю облицовочную панель кабины выведены расширительный бачок радиатора, бачок гидропривода сцепления и воздухозаборник системы вентиляции салона. А еще обратите внимание, как своеобразно выполнена передняя буксирная проушина.
На 6-ступенчатой коробке передач «Авии» я нашел логотип ZF и заводскую табличку с фразой по-английски «Произведено по лицензии ZF» (но ни слова о конкретном месте производства), а ведущий мост по маркировке модели я идентифицировал как Meritor. В базовой комплектации – два стабилизатора поперечной устойчивости, дисковые тормоза «по кругу» и блокировка межколесного дифференциала. Измеренный дорожный просвет под задней осью составил 180 мм, под передней – 190 мм. Шины – GoodYear Regional RHS II с протектором в виде крупных шашек: доводилось съезжать на мокрую грунтовку – зацеп нормальный, со включенной блокировкой даже получалось вылезти из колеи (которая становилась слишком глубокой) на траву.
Что в машине категорически не понравилось – так это отсутствие лебедки для подъема и опускания запасного колеса. Навешивать на раму его предлагается при помощи монтировки. Спорное решение для отнюдь не дешевой машины, тем более что для удобного доступа к «запаске» водителю сперва предстоит еще и демонтировать боковой противоподкатный брус.
А как ведет себя Avia на ходу? Весьма приятно! Чувствуется, что доводке ходовых качеств было уделено много внимания. К рулевому управлению не было никаких вопросов ни на парковках, ни на трассе при максимальных 90 км/ч: прямую машина держала отлично. Даже без груза плавность хода была получше, чем у иных малотоннажных фургонов. И при этом Avia не страдала валкостью – спасибо стабилизаторам на обеих осях. Не могу не похвалить и педали – легкие и информативные. Электронная педаль газа порадовала отсутствием задержек между ее нажатием и откликом двигателя. Пневматические тормоза понравились отличным следящим действием, как и снабженный усилителем привод сцепления. А вот привод КП, напротив, оказался достаточно тугим: тяжелее других включались пятая, шестая и задняя.
Интересно, что с новья у «Авии» были две неисправности с тормозами: совсем не работал моторный тормоз, а при достижении 80 км/ч выскакивала ошибка по ABS. При сиюминутном снижении скорости лампа гасла, а при продолжении набора скорости ABS отключалась окончательно до перезапуска двигателя. Так что да, европейцы тоже умеют косячить )) Но в целом общее впечатление от этой машинки осталось сугубо положительным, и очень жаль, что индийские владельцы завода Avia в свое время не захотели побороться за место под солнцем, ведь потенциал у машины был весьма неплохой.
