Доброго времени суток! Это девятая часть истории компании Ferrari. Восьмую часть можно найти по этой ссылке!
1980
Ferrari Mondial 8
Представленный ожидающему миру на Женевском автосалоне 1980 года, новый Mondial 8 был во многом преемником 308 GT4, и стиль ознаменовал возвращение этого высокоэффективного среднемоторного купе V8 2+2. Mondial 8 отличался колесной базой, на 10 см длиннее старой модели, что давало больше места задним сиденьям. Хорошая антикоррозийная обработка, большое внимание к деталям и более эргономичный интерьер, а также ведущий в своем классе высокоэффективный двигатель, дополняют профиль того, что действительно можно назвать первым автомобилем Ferrari с всесторонней привлекательностью.
Ferrari 208 GTB
По пятам за 208 GT4 1975 года Ferrari представила самую маленькую версию 308 GTB - 208 GTB и GTS-в 1980 году. Кузов был идентичен его сестрам Berlinetta и Targa, в то время как новая версия сложного 90° V8 имела объем чуть менее 2000 кубических сантиметров.
Ferrari 208 GTS
Ferrari 308GTBi
Кузов GTBi остался в значительной степени неизменным по сравнению с 308 GTB, за исключением нескольких модификаций интерьера. Однако самые важные изменения были внесены в двигатель. Фактически, в системы впрыска топлива заменили традиционные стеки карбюраторов, и, поскольку передача гоночного опыта серийным автомобилям всегда была частью миссии Ferrari, внедрение систем впрыска топлива соответствовало этому, косвенно помогая соблюдать новые нормы выбросов выхлопных газов.
Ferrari 308GTSi
Эта версия spider 308 GTBi, разделяла как свою линейку, так и двигатель. Система впрыска топлива давала обеим моделям гораздо более плавную подачу энергии. К сожалению, соблюдение правил борьбы с загрязнением означало, что несколько лошадей должны были уйти, а более чистые двигатели были менее мощными, чем предыдущие карбюраторные. Осознавая эту ситуацию и необходимость восстановления своих автомобилей на вершине своего класса, Ferrari немедленно начала дальнейшую разработку двигателя V8 с целью увеличения мощности при сохранении выбросов выхлопных газов в пределах приемлемого уровня.
Ferrari 126 CK
Катастрофические результаты 1980 года наконец заставили Ferrari отказаться от концепции машины, которая использовалась на протяжении десяти лет, и начать работу над новым V-образным мотором. А успехи команды Renault, пришедшей в Формулу 1 в 1977 году и постепенно доводившей до ума свой турбомотор, указали инженерам из Маранелло направление для развития.
Первая версия двигателя с турбиной была представлена ещё в 1980-м на Гран При Италии в Имоле. Машина (по сути та же 312 T5) с таким мотором, которой управлял Жиль Вильнёв, продемонстрировала очень неплохую скорость на свободных заездах и в квалификации, оказавшись гораздо быстрее предшественницы, но для гонки мотор был ещё слишком ненадёжным, поэтому на старт Ferrari 126 С (120 – угол развала цилиндров, 6 – их число) так и не вышла.
Ferrari 312 T5
Разработка новой гоночной машины началась в 1974 году, когда стало очевидно, что проблемы болида Ferrari 312 B3 нельзя решить окончательно: требовалось радикальное переосмысление шасси. Как и за другие гоночные автомобили Ferrari той эпохи, за разработку новой машины отвечал автоконструктор Мауро Форгьери.
312 T был построен из трубчатой стальной рамы и алюминиевых панелей, как это было характерно для машин Формулы-1 в 70-е годы. Однако он имел ряд новых конструкторских особенностей, наиболее интересной из которых является коробка передач, расположенная поперечно (а не продольно, как ранее). Из-за такого расположения коробки передач конструктору удалось уменьшить длину автомобиля. Буква «T» в названии машины — сокращение итальянского слова «Trasversale» (Поперечный). Подвеска также значительно отличается от той, что стояла в 312 B3: передняя часть шасси была значительно уже предшественницы. Также было заявлено, что автомобиль будет более сбалансированным по сравнению с 312 B3, страдавшим от постоянной недостаточной поворачиваемости. Болид получил двухсотлитровый бензобак. В межсезонье Ники Лауда интенсивно тестировал автомобиль, после чего болид был полностью готов к участию в чемпионате Формулы-1.
1981
Ferrari 512 BBi
Механический впрыск топлива Bosch K-Jetronic на 512 BBi заменил четыре карбюратора Weber 40 IF 3C с тройным дросселем уходящей модели. В остальном механически идентичный, Fiat-12 отличался более низкими максимальными оборотами (6600 об/мин по сравнению с 6800 об/мин), а двигатель развивал на 20 л.с. меньше, хотя максимальная скорость оставалась в пределах 283 км/ч.
Ferrari 126 CX
Scuderia хотела опробовать другой тип компрессора - Comprex. Хотя теоретически это было очень интересно, новое устройство оказалось трудно усовершенствовать для гоночных двигателей. Он был заброшен, и единственным одноместным автомобилем с турбонаддувом, который остался, был 126 С. 120-градусный двигатель V6 полностью отличался от 12-цилиндрового двигателя с обычным наддувом, так как был короче и уже. Тем не менее, это также потребовало разработки совершенно нового автомобиля. Передняя подвеска была традиционной с верхним коромыслом, работающим на внутреннюю пружину, в то время как задняя подвеска имела поперечные рычаги с регулируемыми рычагами.
После ухода Шектера к Жилю Вильневу присоединился молодой французский водитель Дидье Пирони. Канадец выиграл и в Монте-Карло, и в Джараме, подтвердив свой огромный талант на трассе. Однако надежность все еще оставалась проблемой, и это помешало Ferrari и ее гонщикам вступить в действительно напряженную борьбу за титул чемпиона мира, который в самой последней гонке выиграл бразилец Нельсон Пике.
1982
Ferrari 208 GTB Turbo
Турбонаддув прочно закрепился в гонках Формулы-1, и опыт, накопленный на трассах, вскоре сделал скачок в производство с 208 GTB Turbo, представленным на Туринском автосалоне 1982 года. 2000-кубовый V8 получил значительную инъекцию мощности, которая радикально изменила весь его характер, придавая вид превосходного ускорения, обычно немыслимого в автомобиле такого типа.
Ferrari Mondial Quattrovalvole
В то время как все производители (включая Ferrari на ее меньших мощностях V8) следовали турбореактивному маршруту, чтобы увеличить мощность и производительность (за счет более высокого расхода топлива и более дорогостоящей механики), для этого более массового спортивного автомобиля инженеры Ferrari решили выбрать 4-клапанный двигатель на цилиндр.
Ferrari 308 GTB Quattrovalvole
Переход от карбюратора к впрыску топлива и введение новых законов по борьбе с загрязнением окружающей среды оказали значительное влияние на мощность 308 GTBi по сравнению с его предшественником, 308 GTB. Исследования по исправлению этой ситуации были быстро проведены и вскоре показали, что четыре клапана на цилиндр предлагают оптимальное решение. Это нововведение позволило двигателю восполнить потерянные лошадиные силы, и автомобиль вновь занял позицию ориентира в своей категории.
Ferrari 308 GTS Quattrovalvole
Как и в предыдущих моделях 308 GTB и 308 GTBi, была доступна версия Targa, которая называлась 308 GTS quattrovalvole. Эта версия легко узнаваема по съемной черной секции крыши и сатиновым черным треугольным жалюзи, покрывающим боковое заднее стекло.
Ferrari 126 C2
Только трагедия привела к тому, что Ferrari проиграли то, что выглядело как верный титул гонщика в 1982 году. 8 мая на тренировке погиб один из самых популярных гонщиков Ferrari и мира Жиль Вильнев. Не прошло и трех месяцев, как Дидье Пирони, который имел очень сильное лидерство в рейтинге, выиграв Имолу и Зандворт, получил тяжелую травму на разминке Гран-При Германии и был вынужден выбыть из оставшейся части сезона. 126 C2 показал себя вполне конкурентоспособным автомобилем и в конце концов завоевал титул конструктора, отчасти благодаря Патрику Тамбею (первый в Хоккенхайме) и Марио Андретти, которые были вызваны на замену двум неудачливым гонщикам.
Автомобиль был развитием предыдущей модели, но был примерно на 20 кг легче. Он сохранил решение двигателя с двумя воздушными компрессорами только с одним клапаном wastegate. Каждый компрессор получал выхлопные газы из ряда цилиндров и подавал их по противоположной линии для достижения своего рода гидродинамического равновесия. Гонка за мощностью также началась, и это было достигнуто за счет увеличения давления наддува.
1983
Ferrari 208 GTS Turbo
Турбонаддув прочно закрепился в гонках Формулы-1, и опыт, накопленный на трассах, вскоре сделал скачок в производство с 208 GTB Turbo, представленным на Туринском автосалоне 1982 года.
2000-кубовый V8 получил значительный впрыск мощности, который радикально изменил весь характер автомобиля, придав ему вид превосходного ускорения, обычно немыслимого в автомобиле такого типа. Также была доступна версия GTS со съемным верхом Targa.
Ferrari Mondial Cabriolet
Через девять лет после того, как его последний автомобиль с открытым верхом (365 GTS 4) был снят с производства, Ferrari вернулась с пауком 2+2. Немного хитроумной инженерии Pininfarina удалось придать холщовому верху ту же линию, что и купе. На самом деле он расширялся назад, включая две опоры по обе стороны заднего стекла, а хитроумный механизм Pininfarina позволял крыше аккуратно складываться за сиденьями.
Ferrari 126 C3
Новый автомобиль дебютировал уже после начала чемпионата, и поэтому 126 C3 заменил 126 C2. Это был очень инновационный на вид автомобиль стреловидной формы с узким носовым конусом и боковыми воздухозаборниками, которые начинались сразу за водителем и имели совершенно новые внутренние воздушные потоки с воздухом, выталкиваемым через радиаторы по бокам. Даже поперечные рычаги передней подвески были тоньше, а на двух основных крыльях имелись различные аэродинамические детали. Автомобиль был также более мощным, и его кузов состоял из двух полуоболочек, полностью изготовленных из углеродного волокна и синтетических материалов, которые были склеены вместе.
Рене Арну едва не взял титул гонщика. На самом деле он оставался в гонке до последнего заезда в Кьялами, когда ранний вылет в соревнованиях помешал ему по-настоящему сразиться лицом к лицу с Нельсоном Пике. Однако вместе с Патриком Тамбеем француз завоевал для Ferrari второй подряд титул конструктора. В том сезоне Scuderia одержала четыре победы-благодаря Тамбею в Имоле и Арну в Монреале, Хоккенхайме и Зандворте.
Спасибо что дочитали до конца!
Это была уже девятая часть истории компании Ferrari! Не забудьте поставить ЛАЙК и ПОДПИСАТЬСЯ, чтобы не пропустить оставшиеся части истории!
ПРЕДЫДУЩУЮ СТАТЬЮ МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ!
Аккаунт в TikTok
Канал Яндекс Дзен
Сообщество ВКонтакте
