Предыдущий пост о сравнительной стоимости электрической и бензиновой мобильности в Германии достаточно бесстрастен, его цель – посмотреть на факты и только. Для этого было несколько причин.
Одна из них – просто оставить засечку во времени. «В конце 2020 года дела в этой области обстояли именно так». Нам же интересно сейчас смотреть фильмы Парфенова «Намедни-XXXX» и читать соответствующие книжки? Мне до Парфенова далеко, но моему блоггерству примерно 20 лет и мне самому крайне интересно возвращаться в прошлое и сравнивать как тогдашние мысли, так и смотреть на факты и положение дел. И кстати, какие-то факты, вроде того, сколько в каком-то году стоило то или иное, восстанавливать довольно трудно, если это не доллар или не баррель. Отчасти поэтому, кстати, в посте именно скриншоты, а не ссылки, срок жизни которых весьма короток.
Еще одна причина – в свойствах текущего момента. Я довольно давно слежу за тем, что происходит с электрификацией транспорта, для меня это профессионально важно. Я помню, как говорилось, что да, действительно, Тесла – это нишевый продукт, но вот когда мейнстримные автоконцерны начнут массовый выпуск электромобилей, причем, на разработанной с нуля платформе, а не в стиле «механическая лошадь, впряженная в бричку», т.е. замены бензинового drivetrain (Шишков, прости), электрическим в ранее разработанном автомобиле, то вот это уже будет геймченджером. А вот когда стоимость батареи приблизится к $100/kWh емкости, то вот тут они окончательно сравняются с бензиновыми по экономике и бензиновые машины будут окончательно обречены и никаких резонов покупать бензиновые машины не останется. В этом году, вроде как, произошли оба этих события, поэтому и оказалось интересно сравнить.
Есть несколько моментов, которые полезно держать в уме при обсуждении сравнения различных видов автотранспорта. Американское агентство EPA в своих расчетах считает, что средний пробег автомобиля за жизнь равен 150 тыс. миль или 240 тыс. км. По идее, современные автомобили ходят больше за счет лучшего качества изготовления и антикоррозийной обработки, с другой стороны, в них стало больше быстрее стареющих пластиков и ломающейся электроники. Опять же, в Германии цифры могут быть меньше из-за более строгих требований при техосмотре и меньших расстояний. Но оставим 240 тыс. км. В расчете на бензин при цене 1.3 евро за литр и расход 6 л/100 км это составляет 18720 евро. С учетом дополнительной платы за выброс углекислоты по цене $40/т (ее сейчас нет, но скоро могут ввести, сначала, правда, по более низкой ставке) будет круглым счетом 20000 евро. Это максимальная сумма, которую может сэкономить эксплуатация электромобиля сравнительно с эксплуатацией бензиномобиля при условии бесплатного электричества. Многие говорят, что в электромобилях нечему ломаться и гораздо меньше деталей, нуждающихся в смазке, обслуживании и замене и поэтому они должны быть дешевле еще и с этой точки зрения, но об этом сейчас судить сложно.
Экономия в реальной жизни зависит от ряда параметров – стоимости электричества в той или иной стране, наличии собственной солнечной системы и т.д. (об экономике собственной солнечной системы тоже можно поговорить отдельно – в Германии, стране с очень дорогим электричеством среднее домохозяйство тратит на него чуть менее тысячи евро, потребляя 3200 kWh. Солнечная система на такое потребление стоит около 10 тыс. евро. Электромобиль с пробегом 20 тыс. км в год и потреблением 16 kWh/100 км способен удвоить потребление).
Насчет того, что лучше – электромобиль или бензиномобиль, ломается много копий. Для одних важна возможность не заезжать на заправку, а просто включать машину в розетку у себя в гараже (впрочем, это счастье, думаю, не особо доступно тем, кто паркуется во дворах многоэтажек). Для других, наоборот, важно, что на бензине можно за сутки проехать сколько угодно километров без необходимости останавливаться на долгую заправку да и вообще нет риска оказаться вдали от ближайшей электрозаправки. Сейчас, конечно, стали появляться быстрые заправки с высокой мощностью, но на них электричество стоит около 70-80 евроцентов за киловатт-час и на них все равно надо провести более получаса. Одним нравится стартовая динамика электромобилей (впрочем, если речь не о Тесле, а о машинах попроще, то она уже сравнима, 8.5 секунд до 100 км вместо 10.5), а других смущает достаточно низкое ограничение скорости электромобилей. Для обсуждавшихся VW ID.4 это ограничение – 160 км/ч, для немецкого автобана это, в целом, маловато, хотя для Нидерландов, недавно понизивших ограничение скорости на своих автобанах до 100 км/ч, разницы и нет.
Одно из преимуществ, на которое часто напирают пользователи Теслы, это продвинутый автопилот, но это вопрос, насколько это свойство связано именно с типом двигателя. Есть соображения, по которым электромобиль роботизируется проще, чем бензиновый – во-первых, электродвигателем и связанной с ним ходовой частью несколько проще управлять, а во-вторых, автопилот потребляет несколько киловатт электрической мощности, которой в базовом бензиновом автомобиле просто нет. Но это соображение вроде бы маржинальное, известно достаточно много продвинутых автопилотов работающих на бензиновых автомобилях (Яндекс, Waymo, Uber). Вообще, грядущая роботизация автотранспорта, ее темпы и как она может повлиять на мир, жизнь, автопарк, модусы передвижения людей и потребление энергии в разных видах – это предмет отдельного разговора - и это обсуждение у меня тоже было несколько лет назад.
Разумеется, правительство в силах сдвинуть баланс в сторону той или иной технологии с помощью налогов и регуляций. Субсидии в Германии (9 тыс евро), Калифорнии ( $7000 ), Норвегии (десятки тысяч $$) именно это и делают – причем, это я указал субсидии только при покупке, во всех этих странах и территориях есть и субсидии, либо денежные, либо в виде доступа к выделенным полосам, на владение электромобилями. Вопрос в том, сколь долго правительства могут выдавать такие субсидии и какому количеству людей. Малонаселенная и очень богатая Норвегия – это выделенный случай, для больших и многонаселенных стран проблема сложнее. Можно сказать, что выдача субсидий первым адептам технологии – это оправданно, так как они создают первичный спрос на услуги инфраструктуры и фактически эти деньги как раз и идут на то, чтобы инфраструктура появилась, чтобы производство электромобилей стало массовым и подешевело и т.д.
Но ресурс стимуляции спроса и устранения барьеров перед новой технологией не бесконечен – например, нельзя бесконечно выдавать право на проезд по выделенным полосам – они тогда потеряют свой смысл. В нынешней высокой цене на бензин в европейских странах зашит пигувианский налог на перемещения по дорогам и создание плотного автомобильного движения. В цене электроэнергии его нет, но с увеличением доли электромобилей в парке его придется вводить, видимо, через прямое взимание платы за пользование автодорогами разных классов в разное время через GPS-трекеры (тут должны обрадоваться сторонники гражданских свобод и те, кто опасается усиления всевидящего Старшего брата). Наконец, эти налоги – это значимый источник доходов для властей разных уровней. Если давать скидки на парковку для электромобилей, упускать доходы от налогов на бензин, который они не сожгут, значит, нужно перекладывать эти траты на кого-то еще. Учитывая, что электромобиль – это для тех, кто покупает новые и более дорогие машины, скидка для владельцев электромобилей – это изменение баланса платежей государству в пользу богатых и в ущерб бедным. Французское правительство в 2018 году попыталось увеличить цену топлива на 10 центов за литр. Ответом на это было движение желтых жилетов.
Да, действительно, многие страны и правительства заявили об отказе от бензинового транспорта к тому или иному году. Во многих случаях, правда, похоже, в качестве «электрических» будут считаться и гибридные автомобили. Другое дело, что пока в большинстве случаев это все-таки декларации без внесения конкретных мер или запретов в законы, словесные интервенции, можно сказать. В принципе, во многих странах сейчас действительно есть устоявшееся мнение, что электромобили – это хорошо, это экологично, это прогресс, это будет дешевле, а бензиномобили – это плохо, это загрязнения, это парниковый эффект и т.д. Мне кажется, что у многих людей, в том числе, и у политиков, эти убеждения – это, скорее, вера, чем знания и понимание, основанные на фактах, впрочем, я точно так же понимаю, что когда то или иное убеждение овладевает умами большого количества людей, общества начинают распределять ресурсы и делать реальностью самые спорные вещи, вроде истуканов острова Пасхи ценой сведения лесов, египетских пирамид, колонизации Африки европейцами, сталинских строек или лунной программы. Европейские политики, думаю, под воздействием и собственных убеждений о пользе и благотворности электромобилей, и в связи с популярностью этой идеи у, по крайней мере, некоторых избирателей, вполне склонны заявлять о желаемом положении дел к 2035 году, и если вдруг промышленность и потребители зашевелятся в этом направлении под воздействием этих слов, то оно и славненько. Но они достаточно умны, чтобы здесь и сейчас не принимать на себя обязательств совершать какие-то радикальные действия или предпринимать меры, которые могут сильно ударить по карману многим людям в близкой перспективе.
Есть еще вот какой момент – если говорить именно о загрязнениях и глобальном потеплении. Автомобили действительно портят качество воздуха в городах и электромобили способны улучшить ситуацию. Впрочем, бензиновые куда меньше, чем дизельные, да и на дизельные, в принципе, тоже есть техническая управа. А вот насколько ускоренная электрификация автотранспорта – это первоочередное и самое эффективное действие по борьбе с глобальным потеплением – это вопрос с не таким однозначным ответом. Но для обывателя, крайне редко видящего угольные электростанции, именно автомобили кажутся основным источником парниковых газов. Периоды летней жары в Европе, несколько малоснежных и теплых зим подряд действительно убедили достаточно многих, что изменение климата – это реальность, причем, способная снизить качество жизни, так что, теперь им хочется увидеть какие-то действия, направленные на решение этой проблемы. Это явление, скорее, из области политологии, чем технологии, экологии или экономики, но с ним нужно считаться.
Что бы я хотел сказать в конце – я не пытаюсь развенчивать адептов электротранспорта, агитировать за покупку того или иного типа автомобиля, отрицать или наоборот прорицать изменения в транспорте, отрицать изменения климата и так далее. Мы действительно стоим на пороге значимых изменений в энергетике и транспорте. Насколько эти изменения будут быстрыми и фундаментальными, зависит и от технической стороны вопроса, и от экономической, и от политической. По последней причине, кстати, делать прогнозы – дело достаточно неблагодарное и трудное. Даже скорость технического прогресса предсказать бывает очень трудно, куда уж там изменение настроений людей. Но мне хочется, чтобы и размышления, и дискуссии на эти темы велись на базе фактов, а не представлений и домыслов, почему я и пишу свои скромные заметки. Делаю я это достаточно давно, в этом посте я не хотел бы повторять всего того, что говорил ранее, поэтому еще раз посоветовал бы, если вам интересно, почитать мои предыдущие опусы (ссылка в первом комментарии). Местами я в них, кстати, бывал неправ, как показало время, но «Errare humanum est, stultum est in errore perseverare», как говорил Сенека, но я стараюсь и не упорствовать.
PS Мне видимо стоит поподробнее прописать один момент.
Я не являюсь климатоскептиком и могу здесь и сейчас перед лицом своих товарищей, вступая в ряды не знаю кого, торжественно заявить, что с моей точки зрения, значительный корпус научных данных подкрепляет гипотезу о том, что глобальное потепление есть, что изменение погодных паттернов, по всей видимости, с ним связано, что с большой вероятностью это глобальное потепление вызвано увеличением концентрации парниковых газов в атмосфере, что наиболее вероятная его причина - это антропогенное воздействие и что возможные последствия этого тренда могут быть достаточно разрушительны, настолько, чтобы сделать жизнь человечества, по крайней мере, во многих из тех мест, где оно привыкло жить и где крупно вложилось в инфраструктуру, весьма некомфортной. Может быть, эта гипотеза и последующая цепочка размышлений и неверна, но проверять и рисковать очень не хочется из-за последнего пункта этой цепочки. Из этого следует, что человечеству надо искать технологии, позволяющие снизить темп роста концентрации СО2 в атмосфере, а в перспективе желательно и уменьшить ее, делать эти технологии дешевле дешевле и внедрять их в жизнь, для чего надо менять правила игры, чтобы в демократическом в целом обществе это происходило не по директивам правительств, а в результате действий многих экономических агентов.
Но я ж говорил о другом. Насчет «большого бухарца», как это называл Ходжа Насреддин в книжке Соловьева. "Большой бухарец" (а равно и "большой француз, испанец, поляк, русский и кто угодно еще") устроен так, что пока его жареный петух в темя не клюнет, он не зашевелится, если это требует значительных дополнительных трат из лично его кармана. Я постулирую, что для европейцев этим жареным петухом оказалась регулярная летняя жара и отсутствие снега в горах в 2010-е годы и теперь «большой бухарец» требует от своих политиков, чтобы они с этим что-то сделали, а вот до того проблема глобального потепления рассматривалась через гиперболическое дисконтирование, как нечто, что, возможно, и неприятное, но не такое, на избежание чего хочется сейчас деньги тратить.
Что же до политологии vs экономика и технология, то я пытаюсь сказать вот что - с технократической точки зрения в настоящий момент могут быть иные, более дешевые и эффективные методы для борьбы с концентрацией углекислоты в атмосфере, чем ускоренный переход на электротранспорт, но поскольку обывателю и избирателю более видима электрификация транспорта, политики будут заинтересованы толкать именно ее и именно сейчас, хотя с технической и экономической точки зрения могло бы, возможно, иметь смысл а) несколько подождать и б) заниматься чем -то другим.
И важное слово здесь - «возможно», может, это и не так, может, электрификация - и впрямь лучшее решение, но беда в том, что кажется, альтернативы никто и не рассматривает и не сравнивает, все резко подорвались бежать электрифицироваться. И я опять-таки понимаю, что время на рассмотрение альтернатив тоже не бесплатно и что часто бывает эффективнее принять субоптимальное решение быстро, чем потратить время на поиски оптимального.
Вот этот комплекс соображений я и обозначил фразой, что мы тут можем долго обсуждать экономические и технологические преимущества и недостатки электротранспорта vs традиционного, но решение будет приниматься, скорее, из соображений политических.
