У Китая отучать себя от нефти больше причин, чем у большинства стран. Внутренние запасы скромны, и большую часть импортируемой нефти перевозят танкерами из Персидского залива через воды, в которых доминируют ВМС США и их союзники. Загрязнение тоже даёт о себе знать.
Заводы и электростанции служат главными источниками смога, душащего китайские города, но и машины, безусловно, не помогают. В отличие от США, крупные нефтяные компании Китая принадлежат государству, что не даёт им другого выбора, кроме как подчиняться правительственным указам.
Некоторые из инструментов, которые используют китайские политтехнологи, подталкивая потребителей к покупке электромобилей, поразили бы американских или европейских водителей своей суровостью.
По информации BloombergNEF, перед покупкой нового бензинового автомобиля в Шанхае, покупатель должен принять участие в аукционе на получение номера, средняя цена которого в прошлом году составляла около $14 тысяч. Номера же для электромобилей бесплатны. Похожие нормы существуют и в других крупных городах.
Однако наиболее важным фактором китайского электрического бума стала сложная система государственных субсидий, по которой в 2018 году можно было получить $7900 на покупку электромобиля. Таким образом, машину на электричестве можно приобрести меньше чем за $15 тысяч — предложение очень доступное для миллионов семей среднего класса.
Кроме того, субсидии поддерживают уровень продаж электромобилей, даже несмотря на сокращение объёмов закупок впервые с 1990-х годов, замедление экономического роста в Китае и спад мировой автомобильной промышленности в целом.
Но субсидии, обошедшиеся правительству по меньшей мере $14,9 млрд, всегда были временными. Сегодня суммы постепенно сокращаются: сложилось мнение, что электромобили являются достаточно зрелой технологией для самостоятельной работы на рынке.
Субсидии сменят инвестиции в зарядные станции и изменения производственных требований, предусматривающие увеличение доли электромобилей среди машин, выпускаемых автопроизводителями.
Для BYD и других производителей электромобилей это будет сложное время. По оценкам отраслевых аналитиков, до середины 2020-х электроавто не смогут по-настоящему конкурировать с бензиновыми. При производстве многих моделей встанет выбор: повышать цены или терять деньги на каждой проданной машине.
Десятки китайских фирм теперь борются за клиентов: от тяжеловесов BAIC Motor и SAIC Motor до шумного стартапа NIO, производителя электрических внедорожников, в прошлом году собравшего $1 млрд на IPO в Нью-Йорке.
Американские и европейские автопроизводители тоже пытаются увеличить продажи электромобилей в Китае. Volkswagen, крупнейший в мире производитель автомобилей, в октябре прошлого года начал строительство завода в Шанхае, рассчитанного на выпуск 300 тысяч автомобилей в год в рамках плана по выведению 30 новых электрических моделей на рынок Китая.
Tesla — главный игрок в верхнем сегменте рынка — строит свой собственный завод в Шанхае, первый за пределами США. Чтобы выиграть, BYD нужно превратить утилитарные машины в желанные.
Ответственный за эту задачу человек работает в штаб-квартире BYD рядом с комнатой, отведённой для ячейки коммунистической партии. (В каждой крупной китайской корпорации есть такая.)
Вольфганг Эггер — главный дизайнер BYD, прежде работал в Alfa Romeo, Seat и Audi, где также руководил дизайном. Его задача в Шэньчжэне — изменить внешний вид автомобилей BYD, в частности — растущий модельный ряд премиальных моделей.
Эггер, выросший в сходящей с ума по машинам Баварии, явно свободен от дресс-кода BYD, он появляется в сшитом на заказ костюме поверх тёмно-синей рубашки, с открытой шеей. Из-под манжеты выглядывают Apple Watch.
«Мы хотим быть технологически ориентированным брендом», — говорит он по-английски с немецким акцентом. — Но важно, что мы хотим быть и очень страстным брендом, с эмоциями в наших автомобилях — чувством, страстью».
Работа в Китае повлекла за собой некоторые корректировки. С одной стороны, заметно отличаются цветовые предпочтения. Синий и серый почти не продаются, а чёрный ассоциируется с чиновниками. Белые и земляные цвета — победители. На дисплеях приборной панели в автомобилях премиального сегмента нужно найти место для показаний датчиков загрязнения воздуха.
«По сравнению с западными компаниями, Китай начинает почти с белого листа», — добавляет Эггер.
Во время разговора Эггер берёт в руки только что заточенный карандаш. Быстрыми росчерками в большом блокноте он рисует удивительно точное изображение решётки радиатора и фар модели Tang. При взгляде спереди автомобиль должен напоминать морду дракона, но для этого нужно немного воображения. «В этом ты ощущаешь силу дракона, — говорит дизайнер, продолжая рисовать, — мы называем это историей дракона».
Концепция, вероятно, и кажется надуманной, но она не отпугнула китайских потребителей. Гибридная версия Tang стала третьим по продажам электромобилем в Китае в январе — отличный результат для премиальной модели на конкурентном рынке. (Yuan, другой кроссовер от BYD, стал лидером.) Похоже, сработала рекламная кампания с мрачным Леонардо ДиКаприо за рулём Tang на улицах Лос-Анджелеса.
И если у BYD не получится создать автомобили, завоёвывающие сердца клиентов, у Вана есть запасной план: вернуться к истокам компании — производству аккумуляторов, на этот раз для автомобилей.
BYD находится на полпути по увеличению общей производственной мощности до 65 ГВт·ч к 2020 году. Это намного больше, чем требуется для собственных автомобилей фирмы. Идея состоит в том, чтобы стать незаменимым поставщиком для других автопроизводителей.
Продажа электромобилей потребителям и ключевого компонента конкурентам может показаться конфликтом интересов, но руководители BYD быстро указывают на то, что такое соглашение распространено в бытовой электронике. Samsung, например, производит и мощные смартфоны, и экраны для iPhone.
Но даже этот план не является гарантией долгосрочного процветания. Изготовление батарей — сложный, дорогой и трудоёмкий процесс. BYD тщательно охраняет свои технологии. Посетители многих корпусов компании в Шэньчжэне могут свободно передвигаться по территории. На аккумуляторном заводе всё гораздо жёстче.
Перед входом телефоны ненадолго сдаются, отверстия камеры заклеиваются синей защитной лентой. Круглосуточную работу линии обеспечивают три смены рабочих. При этом большую долю работы выполняют роботы. Производство функционирующих топливных ячеек может занять до месяца, включая всестороннее тестирование для выявления дефектов.
Ван хочет, чтобы BYD в один прекрасный день стала ведущим мировым поставщиком электрической мобильности — Exxon Mobil и General Motors эпохи гигаватт, всё в одном. Но за пределами Китая, где государство сделало переход на электромобили национальным приоритетом, почти ни одно правительство не проявило готовности взять на себя аналогичные обязательства.
Китай почти наверняка станет страной, где электрическая революция состоится быстрее всего. Хотя пока неясно, как быстро, и будет ли BYD среди победителей.
С практической скромностью Ван заверяет: второй вопрос гораздо меньше его беспокоит, чем первый. «Мой личный успех не так важен, — говорит он. — Импульс для меня — создание новой индустрии».
Также статьи доступны в Телеграм-канале Беспилотный Запорожец
