В начале 1990-х годов Ван жил в Пекине и работал научным сотрудником в Общенациональном научно-исследовательском институте цветных металлов, правительственной лаборатории, занимавшейся инновациями в металлургии.
Чуаньфу занимался редкоземельными металлами, необходимыми для аккумуляторов и бытовой электроники, и, поскольку предпринимательский пыл эпохи Дэна Сяопина проник в правительство, он задумался о том, что можно сделать в частном секторе.
Ван основал BYD в 1995 году в Шэньчжэне, который из регионального города превращался тогда в глобальный мегаполис. Неясно, была ли в то время у аббревиатуры BYD какая-то расшифровка, но теперь компания говорит, что она значит «строить свои мечты» (Build Your Dreams).
В Шэньчжэне Ван был никем, одним из тысяч молодых предпринимателей, желавших отхватить часть мировой цепочки поставок. Одновременно с этим он был экспертом в области батарей, которые во многом обеспечили фундаментальный технологический сдвиг.
В конце 1990-х годов ноутбуки и мобильные телефоны с литий-ионными аккумуляторами стали обычным явлением, низкие затраты BYD и гибкие методы производства постепенно позволили ему и другим китайским компаниям сместить японских производителей с первых позиций.
Правда, не без проблем: по мере роста на BYD подавали в суд за кражу интеллектуальной собственности Sanyo и Sony. Иск Sanyo был урегулирован, а жалобу Sony японский суд отклонил. В начале 2000-х батареями BYD оборудовали телефоны Nokia, электроинструменты Black & Decker, ноутбуки Dell и даже в символы статуса того времени, телефоны Motorola Razr.
В 2002 году компания вышла на Гонконгскую биржу. В следующем году BYD купила контрольный пакет акций Xi'an Qinchuan Auto, проблемного государственного производителя автомобилей. В то время автомобили на батареях оставались безымянными диковинками, разработанными в основном для соответствия нормативным требованиям в Калифорнии.
Ван же считал выпуск таких машин естественным продолжением основного бизнеса BYD, утверждая: сделка «ускорит разработку и производство аккумуляторных батарей для электромобилей». Категорическое несогласие инвесторов привело к падению акций BYD на 20% в день объявления сделки.
Сроки выпуска автомобильной продукции слишком велики, и влияние Вана на BYD Auto (имя приобретённой компании не ощущалось до 2008 года. В том же году она представила F3DM, первый массово производимый гибрид.
Несмотря на техническую новизну — заявленный пробег около 100 км исключительно на электричестве — автомобиль, в отличие от Tesla Roadster, дебютировавшего в том же году, не мог похвастаться хорошим дизайном. Да и максимальная скорость F3DM составляла 150 км/ч.
Модель очень плохо продавалась и в Китае, и за рубежом. С тех пор BYD практически не экспортирует легковые автомобили.
Пока Tesla фокусировалась на рынке людей с кризисом среднего возраста, BYD электрифицировала менее эффектные автомобили и строила бизнес по поставке солнечных батарей и другого оборудования.
Компания начала массовое производство электрических автобусов в 2009 году, а в следующем получила заказ на 1000 автомобилей для провинции Хунань. Затем последовали контракты схожего размера и сделки поменьше — для Амстердама, Франкфурта и Лос-Анджелеса, хотя последняя сопровождалась критикой из-за механических проблем, а власти Альбукерка, штат Нью-Мексико, даже вернули автобусы обратно BYD.
В Калифорнии производителя обвинили в том, что работники фабрики получают лишь $1,5 в час. (Регуляторы отклонили жалобу после того, как BYD показала: она платит больше минимальной заработной платы. Также компания утверждает, что её автомобили работали без технических сбоев.)
Становится очевидной концентрация внимания на больших неуклюжих транспортных средствах, сетью которых управляют экономные органы общественного транспорта. Типичные проблемы покупателя автомобиля вроде ускорения и максимальной скорости для общественного транспорта не так важны, как и проблема дальности пробега на фиксированных маршрутах.
Перевозка пассажиров на электрических автобусах повышает узнаваемость бренда, помогает признанию электромобилей в целом и подталкивает дополнительные продажи: солнечные генераторы BYD, установки для накопления энергии BYD, быстрые зарядные устройства BYD, возможно, несколько электрических вилочных погрузчиков BYD для перемещения деталей.
Философия BYD бросается в глаза на подъезде к штаб-квартире компании в восточных пригородах Шэньчжэня. Последний этап пути пролегает по BYD Road, коридору с шестью полосами движения, разделённых рядами фонарей BYD, работающих на солнечной энергии.
Около 40 тысяч человек работают в кампусе, перемещаясь между фабриками и офисами на автобусах BYD. Внутренние дороги практически безупречны, по ним часто ездят уборщики BYD.
Перед центральным офисным корпусом в форме шестиугольника компания организовала испытательный полигон и станцию для SkyRail, монорельсовой системы для установки над переполненными городскими улицами. План Б, если электрическая революция не состоится.
Также статьи доступны в Телеграм-канале Беспилотный Запорожец
