Китайская фирма BYD, производившая батареи для мобильных телефонов в 1990-е годы, теперь выпускает электромобилей больше, чем кто-либо другой.
На заводе в Южном Китае — десятки полусобранных автомобилей, выкрашенных в вишнёво-красный или тёмно-серебристый цвета, висят на высоте двух метров над безупречным бетонным полом.
Совсем недавно в них установили двигатели, но пока они больше напоминают голые рамы, нежели полноценные машины. К ним, подстраиваясь под скорость конвейера, подъезжает робот, несущий батарею размером с большой матрас, завернутую в серый пластиковый корпус.
Внезапно робот поднимает платформу с аккумулятором и вставляет его в ходовую часть автомобиля. Рабочие в синих комбинезонах и белых хлопчатобумажных перчатках фиксируют деталь заклёпками. Как только батарея встала на место, платформа опускается и робот уезжает за новым грузом.
У американцев электромобили ассоциируются с роскошью Tesla, но машины на фабрике предназначены для среднего класса крупнейшего рынка электромобилей — Китая. Производимая модель называется Tang, цена машины начинается от 240 тысяч юаней ($35 700).
Её выпуском занимается компания BYD — крупнейший производитель электрических и гибридных транспортных средств в мире. Фирма привлекает совсем немного внимания по сравнению с компанией Илона Маска, но при этом значительно способствует переходу к электрической мобильности, происходящему в Китае быстрее, чем где бы то ни было.
BYD основана в Шэньчжэне в середине 1990-х годов. Поначалу компания занималась производством аккумуляторов для мобильных телефонов размером с кирпич. Сегодня же в BYD работает около 250 тысяч сотрудников, а ежемесячные продажи в Китае достигают 30 тысяч электромобилей и гибридов. Цены на самую дешёвую модель e1 начинаются от 60 тысяч юаней ($8 950) с учётом субсидий.
Легковые автомобили BYD и машины серии Tonka: автобусы, вилочные погрузчики, уборщики улиц и мусоровозы, работают исключительно на батареях, которые компания выпускает самостоятельно. Её растущие мощности позволяют производить почти 30 ГВт·ч электроэнергии в год — этого более чем достаточно для работы всех когда-либо созданных iPhone.
В прошлом году BYD открыла один из крупнейших в мире аккумуляторных заводов площадью 929 тысяч м² в провинции Цинхай, а в феврале — ещё один такого же размера.
BYD сделала миллиардером основателя и председателя совета директоров, бывшего химика Вана Чуаньфу. Рост компании принёс деньги и Уоррену Баффету — Berkshire Hathaway купила 10-процентную долю в BYD десять лет назад.
Китай внедряет электромобили с невероятной скоростью. Благодаря щедрым государственным субсидиям и муниципальным правилам, делающим владение машиной с двигателем внутреннего сгорания неудобным или дорогим во многих городах, на Китай приходится более половины мировых закупок электромобилей.
В прошлом году в одном Шанхае было продано больше электромобилей, чем в Германии, Франции или Великобритании. В городе Ханчжоу, небольшом по китайским меркам, продажи выше, чем во всей Японии. Практически все 20 тысяч такси Шэньчжэня — электрические BYD. По китайским дорогам ездит более полумиллиона электрических автобусов, в США — меньше тысячи.
Стремясь победить городской смог и поддержать растущую индустрию, правительство Китая заявило, что намерено ликвидировать автомобили, работающие на ископаемом топливе, к пока неуказанной дате, вероятно к 2040 году.
С учётом масштабов рынка, требования Китая повлияют на автомобильное производство в 21 веке так же значительно, как американский потребительский бум повлиял на 20 век. Это даст Китаю стратегическое преимущество в транспортной отрасли.
Быстрое движение к электрическому будущему — триумф Вана, который начал выступать за массовое внедрение электротранспорта более десяти лет назад. Это же бросает BYD огромный вызов.
Привлекаемые огромной клиентской базой Китая и ясными государственными требованиями, Volkswagen, Ford и другие мировые автопроизводители представляют десятки моделей на электричестве, адаптированных к местным вкусам.
Они поступят на рынок как раз тогда, когда правительство Китая сократит субсидии, что повлияет на производителей вроде BYD, продукция которой сместится в сторону доступного сегмента рынка.
Между тем шансы компании за рубежом находятся под угрозой волны антикитайских настроений. К примеру, недавно в США попытались запретить китайским производителям автобусов получать федеральные средства. Инвесторы обеспокоены: акции BYD, торгующиеся на бирже в Гонконге, за последний год упали на 18%.
Ван и его коллеги полны решимости доказать: сомневающиеся неправы, создав глобальный конкурентноспособный бренд, что пока не удалось ни одному китайскому производителю. И хотя они гордятся своим статусом первопроходца, они ясно понимают: первое место не гарантирует долгосрочного успеха. BYD, возможно, начала электрическую революцию Китая; теперь лидеры автоиндустрии хотят понять, как её закончить.
Также статьи доступны в Телеграм-канале Беспилотный Запорожец
