44 подписчика

Mitsubishi Eclipse Cross в деталях. Лонг-тест.

14 августа 201914 авг 2019

12 мин

Оглавление

В конце января 2018 года случилось мое первое знакомство с новым Mitsubishi Eclipse Cross. Дело было в зимой в Норвегии, тест краткий ознакомительный, да и версия «Эклипс» была ещё не адаптированная к России.
На этот раз все «по-взрослому»: и автомобиль товарный под наш рынок, и месячный тестовый пробег – более 10 тысяч километров.

Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 4WD CVT. От первого знакомства до теста в 10 тысяч километров.

В продаже: с весны 2018 г.

Цена 2 163 000 руб.

В конце января 2018 года случилось мое первое знакомство с новым Mitsubishi Eclipse Cross. Дело было в зимой в Норвегии, тест краткий ознакомительный, да и версия «Эклипс» была ещё не адаптированная к России.

Представитель Mitsubishi долго и явно без особого энтузиазма рассказывал о технических особенностях нового Eclipse Cross. В какой-то момент я заметил, что его монолог входит в противоречие с иллюстративным рядом, синхронно идущим на экране монитора. Заметил это и докладчик. Чуть позже он скажет: «Странный вы народ, русские! Вас привлекают такие технические тонкости, которые в реальности интересны лишь инженерам и конструкторам. Во всем мире уже давно журналистов интересуют лишь потребительские функции новинок. Глубже этого никто не копает. Тем более что японцы традиционно предельно скупы на любую техническую информацию». Признаться, я полностью разделяю его точку зрения. Потому, постараюсь передать возможные ощущения от автомобиля с нескольких точек зрения: «блондинки»; человека с амбициями «гонщика»; профессионала-испытателя и, в завершение, просто адекватного водителя любого пола и возраста. Первые три варианта тестирования реализуются на специальной закрытой снежной трассе. Последний — следующим днем на дороге общего пользования № 7. Тест проходил в Норвегии в конце января, а тестовый Eclipse Cross имел полный привод и двигатель в 163 л. с.

«БЛОНДИНКА» Включены все системы стабилизации, а режим распределения крутящего момента по осям — в положении AUTO. То есть автомобиль все делает сам — функции водителя минимизированы. Дорога — укатанный снег (местами до льда), а вся трасса соткана из поворотов различной конфигурации и сложности. Еду чайник-чайником: поздно вхожу в повороты, невпопад торможу — в общем, «блондинка»! Автомобиль предельно корректно исправляет все мои ошибки (представляю, как матерится его электронный мозг), в поворотах совершенно не реагирует на лихорадочные попытки газовать — держит обороты исходя из собственного «опыта». И только на прямой, когда руль встает в положение «прямо», позволяет наддать газку. Позволяет-то позволяет, но в меру — до момента, когда появляется риск потери стабилизации. Короче, держит «блондинку» за шкирку и не дает безобразничать. Конечно, способности «блондинок» непредсказуемы — с их талантами можно и электронный мозг поставить в неудобное положение, но оригинальность их мышления не компенсирует, увы, ни один компьютер.

«ГОНЩИК» Частично выключена система стабилизации — включен режим GRAVEL («гравий»). Сразу стало вольготнее. Автомобиль стал динамично набирать скорость. Электронная удавка заметно ослабла. Вольготнее стало работать газом, существенно увеличился диапазон руления. Скажу больше: в жизни, будь это мой автомобиль, я бы режим «гравий» использовал практически постоянно. Он сглаживает ошибки в рулении, не позволяет вам чрезмерно хулиганить. И практика следующего дня подтвердила справедливость этого вывода. Вот еще одно важное наблюдение: попробовав принудительное переключение передач с помощью подрулевых лепестков, я пришел к выводу, что в этом нет особого смысла. Электроника лучше и быстрее определяет, какую из восьми условных передач вариатора лучше включить. А режим «гравий» при спокойной повседневной езде показался мне наиболее приемлемым. Он и «гонщиков» не унижает, и адекватным водителям в помощь.

«ПРОФЕССИОНАЛ-ИСПЫТАТЕЛЬ» Так ездить, конечно, нельзя никогда и нигде, кроме специальных испытательных трасс, и желательно, чтобы за рулем сидел профессионал. Напрашивается вопрос: а зачем это делать? Отвечаю: я много лет профессионально занимался экстремальной ездой и знаю, что поведение автомобиля в закритичных нагрузках по управляемости многое говорит о его характере вообще и безопасности в частности. Очень важно знать, сколь стремительно автомобиль теряет управляемость и как он ведет себя в закритичном режиме. Организаторы, спасибо им, выделили для этого испытания специальную площадку в виде круга. Покрытие — укатанный снег. Начинаю проверку с того, что выключаю все системы стабилизации. Следующим шагом даю полный газ и, набрав скорость, резким движением руля ставлю автомобиль в боковое скольжение, заставляя его все время идти боком, носом в центр окружности. Он довольно легко выполняет маневр, уверенно стоит на траектории без потери управляемости. Два полных круга его мозги выдерживают это издевательство, а затем все же «закипают», и автомобиль начинает активно тормозить. Но мне уже достаточно, чтобы поставить за активную безопасность «отлично»! Такая ситуация в жизни автомобиля, скорее всего, и не случится, но его адекватное поведение в экстриме — очень важная характеристика.

ДОРОЖНЫЙ ТЕСТ Утром следующего дня, собрав группку из четырех автомобилей, выехали в сторону «моря-окияна». До него нам, конечно, не добраться (далековато), но мы и не ставим такой цели. Главная идея в другом. Норвегия замечательна тем, что вдоль ее северо-западного побережья проходят мощные потоки теплого Гольфстрима, поэтому даже глубоко за Полярным кругом, где в других странах лютуют зимние морозы, в Норвегии всегда вдоль Гольфстрима легкий «плюс». Лет двадцать назад я зимой проехал вдоль всего побережья на север и убедился в уникальности норвежского климата.

Так вот, стартовав при –7o C и проехав около сотни километров в сторону океана, пробравшись в конце пути через длиннющий туннель под горой, оказались в зоне действия «всемирной грелки». Температура при этом уверенно держалась на отметках +3o C и выше! Естественно, переход от «минуса» к «плюсу» никак не отразился на автомобиле и его поведении. Зато на обратном пути, нырнув в теплый туннель, а вынырнув в холод и гололед, мы несколько озадачили мозги Eclipse. Автомобиль пару раз почти незаметно вильнул кормой, а потом успокоился, включил полный привод и перестал ерзать в поворотах. Хотя, как вы понимаете, на самом деле успокоился и доверился автомобилю я сам.

И вот еще о чем следует непременно сказать в этом чисто субъективном описании. За долгие годы тест-драйвов моя спина стала идеальным индикатором эргономичности сидений. Какими бы они ни были навороченными, с сотнями регулировок и изощренными конфигурациями, но если моя спина через час езды начинает болеть — сиденье неудачное и главный тест не прошло. Если же день просидел и спина молчит — эргономика кресла в полном порядке. В случае с Eclipse я даже забыл посмотреть количество и качество регулировок, но спина при этом не болела ни в первый день, ни во второй. За что большое человеческое спасибо.

И таким был вердикт, вынесенный мной после первого знакомства:

Автомобиль, не потерявший спортивную закваску, которая до недавнего времени была основой для Mitsubishi. Модель довольно точно ориентирована на молодежную аудиторию во всем многообразии потребителей, — активных и продвинутых в современных трендах.

Оценки по 10-и бальной шкале: Вождение 10. Адекватно выбранному режиму и мастерству водителя. Ненавязчивая, но грамотная помощь электронных систем. Салон 9. Прост по дизайну, но выполнен со вкусом. Умеренное насыщение электроникой удовлетворяет практически всем современным требованиям. Комфорт 9. Во всех режимах на хорошем уровне. Безопасность 10. Активная и пассивная безопасность полностью соответствуют всем параметрам автомобиля.

На этот раз все «по-взрослому»: и автомобиль товарный под наш рынок, и месячный тестовый пробег – более 10 тысяч километров.

Нет необходимости подробно описывать комплектацию – она оказалась практически максимальной, включая большую панорамную крышу, оборудованную сдвижным люком. Не было навигации, но при подключении смартфона «Эклипс» тут же «всасывал» недостающий элемент и начинал эксплуатировать его, как свой собственный. Не буду останавливаться на всякого рода игрушках-прибамбаса, потому как для этого не хватит места в журнале, да и, откровенно говоря, не считаю их первостепенным показателем в автомобиле. Кроме, пожалуй, одного – мне не хватало проекционного дисплея. Но, как я понимая, без штатной навигации его не устанавливают. Хотя, с моей точки зрения, вещь нужная и важная.

А теперь о главном. Тестируемый автомобиль был полноприводным с бензиновым турбомотором 1.5 литра, дефорсированным со 163 до 150 л.с. (якобы специально под наш бензин АИ-92). Прокомментирую это сразу – дефорсаж двигателя, как вы догадываетесь, связан вовсе не с заботой о российском владельце, а с налогом на ввозимые автомобили, который сверх полуторалитрового объема двигателя существенно возрастает.

Во время теста наш «Эклипс» заправляли, в основном, АИ-95 (расход меньше и двигателю приятно). Но, при переходе на АИ-92, существенной разницы как в динамике, так и в аппетите подопытного я не ощутил. Конечно, нет сомнения, с секундомером и расходометром разница будет (особенно в расходе), но кто ездит с приборами в кармане?! Тем не менее, в процессе теста мы замерили эту разницу.

Усредненный расход на шоссейных трассах АИ-92 (в скобках – АИ-95):
При скоростях 80-90 расход – 7-7,5 л/100 (6,0-7,0 л/100)
При скорости 100 км/ч – 8,6 л/100 (7,4 л/100)
При скорости 130 км/ч – 10 л/100 (9,4 л/100)

Но сразу уточню – для города (особенно Москвы и Питера) расход непредсказуем. Простояв часа два в пробках, с работающим на пределе кондиционером, о каком расходе можно говорить! Если же брать некий усреднённый диапазон, то это 10-12 л/100 км.

После нескольких тысяч километров тестового пробега, многократно попробовав принудительное переключение передач с помощью подрулевых лепестков, пришел к выводу, что в этом нет особого смысла. Электроника лучше и быстрее определяет, какую из восьми условных передач вариатора лучше включить. А режим «гравий» при спокойной езде показался мне наиболее приемлемым. Он и «гонщиков» не унижает, и адекватным водителям в помощь.
Много времени уделил управляемости-устойчивости. Конечно у меня не было возможности еще раз проверить автомобиль в сверх экстремальных условия, но в этом не было необходимости – зимой в Норвегии я это уже проделал и остался доволен поведением «Эклипса» во всех режимах. На этот раз меня больше интересовало как скоро водитель и пассажиры начинают испытывать дискомфорт и усталость. Если оценивать по пятибалльной шкале, то для первого ряда (водитель и пассажир) твердая «пятерка».

Десять-двенадцать часов за рулем водитель со стажем (даже не профессионал) выдерживает совершенно спокойно. Даже моя спина (идеальный измеритель эргономичности) ни разу даже не намекнула на дискомфорт.

Другое дело задний ряд – сидящему там надо иметь молодой, эластичный позвоночник или ограничиться короткими, не более часа, поездками по дорогам с хорошим покрытием.

Теперь об очень важном – управляемости и устойчивости. «Эклипс» от рождения наделён адекватным, уравновешенным характером. Благодаря этому он способен не только прощать ошибки и промахи в управлении, но и самостоятельно исправлять, своевременно корректируя траекторию. Не буду углубляться в физику этого достоинства, скажу только, что конструкторы поработали на славу. Даже в сверх экстремальных ситуациях «Эклипс» ведет себя адекватно, используя все возможности. Конечно, законы физики остаются незыблемыми, но автомобиль использует их до последнего и никогда не взбрыкивает и не бросает тебя, как бы говоря: «А теперь, «мастер», выкручивайся сам!»
И еще об одной особенности автомобиля. Вот о чем идет речь. В ситуациях, когда после равномерного установившегося движения в экономичном режиме надо резко увеличить скорость (обгон) или крутящий момент (крутой подъём) «Эскейп» демонстрирует неожиданно замедленную реакцию. Этакая «задумчивость», провал крутящего момента. Я понимаю, что происходит это из-за характеристики мотора, которая заострена на экономичности. И, тем не менее, «провала» можно было избежать исключительно программированием. Я выходил из дискомфортной ситуации тремя способами. Либо, зная о «провале», если позволяла ситуация, просто не обращал на него внимания. Либо заранее давал полный газ, что взбадривало двигатель и он становился адекватным. Либо принудительно подрулевыми лепестками подключал низшие передачи. Признаюсь – два последних приёма использовал крайне редко, но рефлекторно о них всегда помнил.

Стратегия и тактика езды на активном «автопилоте»
Езда на автопилоте особенно удобна в режиме «за лидером». То есть ставишь завышенную скорость (150 при 110), цепляешься к лидеру, и он тебя тащит.

Итоги одной строкой.
Быстрая адаптация к эргономике. В виражах контроль траектории точен, а поведение «Эклипса» адекватно ситуации. Для водителя и пассажира справа пространство организовано отлично, но задний ряд не под любую спину. Наличие камер кругового обзора далеко не роскошь. Голосовое управление довольно сносно выполняет команды (даже советы даёт – «говорите тише», например). С педалью газа лучше особо не деликатничать, а то компьютер может вас не понять. Предупреждение о низком уровне топлива идет по трем направлениям (моргает сам символ «топливо»; загорается знак «!»; срабатывает звуковой сигнал). Багажное отделение откровенно мало даже при максимальном сдвиге вперёд кресел заднего ряда. Но утешительным бонусом служат довольно вместительный двухэтажный бардачок (в верхнее отделения помещается папка формата А4) и большие удобно расположенные передние дверные карманы.
В сумме автомобиль весьма удачен по всем основным параметрам. Но места для багажа катастрофически мало, для дальних путешествий необходимо будет обзавестись багажником на крышу.