Что из себя представляет отечественная легковая автомобильная промышленность сейчас? Да ровным счётом ничего, одно большое недоразумение в виде придатка к концерну Рено-Ниссан. Сами автомобили представляют из себя одну дешёвую платформу, которая использует сторонние агрегаты и простую передне-приводную компоновку. Безопасность у таких автомобилей косвенная, цена завышена, а о комфорте и долговечности наверное стоит промолчать.

Но такое положение вещей не всегда было во главе состава, лихо выкачивающего деньги из бюджета и производящего непонятные никому "автомобили" под названием АвтоВАЗ. А всё потому, что на заре российского автомобилестроения не было никакого АвтоВАЗа.

После войны восстановление страны шло семимильными шагами по всем направлениям от промышленности до бытовых сфер жизни. Автопром не стал исключением, но суть в том, что он не нуждался в восстановлении: он должен был появиться в принципе. Сталин также уделил этому аспекту большое внимание. И начало серийного выпуска ГАЗ М20 было положено уже в 1946 году.

Да, автомобиль с точки зрения дизайна был сделан с оглядкой на "трофейные" экземпляры, а вот инженерная составляющая уже имела отличия, ведь специалистов хватало. Страна на тот момент, набирая индустриальные обороты, спокойно могла выпустить свои автомобили на рынок других государств и составить конкуренцию на недолгое время, ведь экономика СССР доказала свою состоятельность в войну, а выпуск автомобиля был и вовсе игрушкой.

Почему недолгое? Да потому, что если бы развитие страны после "смерти" Сталина продолжалось бы по намеченному курсу, то, как мы помним, в 57-ом году мы запустили спутник, а страна, обладающая преимуществом в космосе, не имеет конкурентов в принципе и может спокойно диктовать свои условия миру как сверхдержава. Отсюда и автомобильная экспансия бы спокойно продолжилась, диктуя свои условия остальным производителям. Ведь за 3 года до отправки в космос спутника и намёка на то, что имея такие ракеты мы можем запускать и кое-что другое, начался предсерийный выпуск абсолютно самобытного советского автомобиля ГАЗ М21, который в дальнейшем нарекли "Волга".

Запад, понимая, что не успевает за таким темпом, делает заявление, что 21-я- это копия " Форд Мэйнлайн", да вот только когда предсерийный выпуск Волги уже начался, Форд ещё даже не прошёл полевые испытания, которые начались лишь в ноябре. В серию "Волга" пошла в 56-ом, а в 58-ом её, ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 вместе с 402-м Москвичом отправили на выставку в Брюссель. Но ещё до выставки "Экспо-58" она уже была в заголовках газет, перевернув трамвай в ДТП на улицах Брюсселя. Всего десять лет прошло от "ничего" до серийного автомобиля. Всё это заложенное промышленное могущество ещё долго будет по инерции нестись вперёд, даже несмотря на насильные попытки всё повернуть вспять, да, это получится, но пройдёт ещё много времени.

Что из себя представляет отечественная легковая автомобильная промышленность сейчас? Да ровным счётом ничего, одно большое недоразумение в виде придатка к концерну Рено-Ниссан.-3

В 58-ом уже на выставке была предпринята ещё одна попытка очернить успех Советов, но теперь помимо Форда в спор вступил ещё и Паккард. На этот раз, помимо кражи патентов и чертежей, было заявлено ещё и то, что СССР не рассчитались с Фордом за строительство завода в Горьком. Но как оказалось, всё это было обыкновенной подставой. С Фордом расчёт за строительство по договору от 29-го года давно был закрыт. А Паккарду из-за разорения вообще было не до судов, да и ещё один немаловажный факт состоит в том, что в 56-ом году самостоятельного Паккарда не стало, его поглотил Студебеккер. И в этот раз удалось отстоять Волгу, всё было готово для продаж за рубежом (цена на автомобиль в то время составляла 1741 $ шт., а по предоплате выходило дешевле), но тут в свои руки дело взял Хрущёв. Теперь запад мог спать спокойно. Введённая система согласований поставила крест не только на зарубежных продажах, но и вообще на каком-либо эволюционировании модельного ряда.

Таким образом 21-х Волг с автоматом было выпущено всего 700, хотя изначально автомобиль планировался только с ним. А более мощных 23-х сделали 600 штук и то, только для КГБ, которое на этом настояло.

Дальше-больше 24-ю Волгу делали, так, будто пришлось заново изобретать колесо. Если 21-я уже была в серии в 56-ом, то 24-ку начали только рекламировать в 64-ом, а в серию она попала в 70-ом. Благодаря этой огромной временной пропасти все забыли про автомобили СССР, и Хрущёву удалось "спасти" западные рынки от наших автомобилей.

Больше нашу страну, автопром и промышленность в целом ничего хорошего не ждало, всё шло по ниспадающей. Потом был развал Союза, изменение экономического устройства, смена денег, дефолты, бесконечные приватизации и продажи средств производства, огромные проценты кредитования, которые не позволяли поднять с колен ни один завод. В то время как в Японии было экономическое чудо (предприятиям кредиты на развитие там давали под мизерный процент) и Toyota могла себе позволить в 86-м году создать алюминиевый V8 с ЭБУ и с индивидуальным впрыском каждого цилиндра, нашим людям было негде работать, не говоря уже о разработке или модернизации автомобилей.

Вот и сейчас, взглянув на Гранту или подобное чудо, понимаешь, что дело не в косорукости инженеров, а в планомерном гос-экономическом деструктиве, идущем не один год.