Всем привет! Сегодня поговорим про Saab 9-3 ll-Поколения
Суть авто – Vectra C на максималках. Это тот случай, когда компания Генерал Моторс в 2002 году швырнула шведским инженерам из Тролльхэттана свою платформу, в виде Epsilon, на базе которой было изготовлено немалое количество механизмов с гордым названием «автомобиль». Помимо чертежей на перепачканном арахисовым маслом пергаменте, было выдано какое то количество денег, на закуп шильдиков Saab, ибо GM видела профит в тупом копировании вектры, но с другим названии. Поедатели сюрстрёмминга полностью проигнорировали техзадание и родили второе поколение птицы под названием Saab 9-3. В миру его также знают как Saab 9-3 SS, что в переводе Sport Sedan. На постсоветском пространстве машину ласково называют Шпрот, или Ведро.
При создании автомобиля ни один дизайнер в логово штаб квартиры Saab не заходил, поэтому дорестайл с лица выглядит как опель вектра А с дополнительной хромосомой, а сзади похож сразу и на все автомобили. Ценители же марки, могут закидать Вас тряпками, обосновав, что машину делали инженеры, а не маркетологи, и у автомобиля есть свой стиль, не диктованный модой, а сугубо функциональностью и надёжностью.
В 2007 году шведы, всё таки, осознали, что такое страшилище на дорогах общего пользования угнетающе действует на половые функции населения, решило выпустить немного облагороженный рестайлинг, заплатив тыщу долларов дизайнеру фрилансеру, попутно сэкономив эту тыщу на некоторых комплектующих, из которых собрана бричка.
Вакханалия продаж Шпрота продолжалась недолго, вплоть до закрытия завода в Тролльхэттане, что скорее всего на 50% связано с неудачным названием города и остальные 50% - в связи с отсутствием грамотного маркетинга.
Техника:
Итак, платформа Эпсилон. На базе неё было создано около 9000 разновидностей пепелацев, среди которых
Opel Vectra C, Opel Signum, Pontiac G6, Fiat Croma, Chevrolet Malibu, Cadillac BLS и тд.
По ходовой части Saab спереди имеет обычный макферсон с алюминиевым рычагом (и несъёмной шаровой), сзади восьмирычажная независимая подвеска с подруливающим эффектом. Всё это мало волнует голову, кроме задних костей и «бумерангов», и лопающихся от соли пружин. Кстати, здесь шведы "понтанулись" и в развальные задние рычаги со стороны кулака засунули шаровую вместо сайлентблока, чем увеличили стоимость ремонта при замене. Тормоза бывают также разные. Особенно радует, когда на тачке весом больше полутора тонн спереди стоят тормоза от велосипеда диаметром 285мм. После покупки авто с такими тормозами, грамотным шагом будет приобретение суппортов от Аеро версии с дисками 314мм - это самый дешёвый и адекватный способ улучшить безопасность передвижения кратно. Сзади можно наблюдать либо дисковые невентилируемые 15" либо вентилируемые 16", кои также рекомендуется закупить вместо пятнашек.
Моторы:
Радуга моторов простирается от мёртвого опелевского 1.8 Z18XE, которого хватает только на передвижение в режиме «одноглазый парализованный дед», до могучего 2.8 турбо B284, который имеет много общего с OPC моторами Инсигнии. Также в гамме есть пара дизелей, даже битурбо 1.9, но они встречаются крайне редко, но достаточно надёжны.
Самый распространённый мотор Шпрота – B207E/L/R в Саабовской маркировке, он же Z20NET/NEL/NER в Опелевской. Это немного уменьшенный вариант мотора Z22, но с турбой.
Мощности – 150/175/210 сил в стоке. 150 и 175 ничем, кроме прошивки, не отличаются, в 210 сильном стоит более крупная турба (Мицуба тд04-14т), валы с другими перекрытиями, ну и там кольца, поддон. Никаких фазовращателей, изменяемых геометрий, ничего нет, благо напрягающих голову моментов и без этого хватает. А именно
- очень любят рыгать мозги, т.к. какой то идиот догадался разместить их прямо на впускном коллекторе, где они подвергаются перегреву, вибрациям, влаге и прочим нерадостным вещам. Каждый шпротовод знает, что если у тебя P0606 – готовь котлету
- разносит башмак натяжителя балансирных валов. Непредсказуемая вещь. Обычно случается на пробегах больше 100. Может потянуть за собой ещё пару деталей.
- Вытягиваются впускные клапаны (на рестайлах). Выражается в ужасной работе на холодную, вследствие отсутствия компрессии. По мере прогрева тепловой зазор выбирается и машина едет как обычно. Решается заменой острых как бритва вытянутых клапанов на дорестайловые.
- Тот же гений, что разместил ЭБУ на впускном коллекторе, додумался передавать крутящий момент распредвала на ГУР. Если замечено, что в районе башки всё в масле – бегом за сальником гура, иначе беда.
Надо заменить, что укатанных моторов с убитой ЦПГ не так и много, формально, при должном уходе, мотор условно можно называть миллионником.
Про B284 особо распространяться не буду, т.к. мало его знаю. На поверхности лишь наблюдал факты замены комплекта ГРМ при пробегах до 150 (в рестайле опять всё удешевили), а по деньгам это было всё очень не весело. что то в районе полтинника.
Кузов:
Капот алюминий, остальное – толстый добротный металл, сваренный по правильным технологиям. Тачка реально тяжёлая, взвешенный экземпляр с половиной бака потянул на 1580 кг. Это вселяет уверенность при езде по прямой, и по кривой, хоть машина и переднеприводная. Но и тут не без изъянов. Третье название машины - «Окисел» т.к. практически у всех машин гниют задние арки, а у рестайлов – вздуваются молдинги боковых стёкол. Исключение касается машин катающих на юге.
Шумку в сааб завезли, но не так чтобы очень. Если пересаживаться с японо-корейского автопрома, то здесь явно другой уровень. До немцев же не дотягивает.
Коробки:
Здесь также довольно большое разнообразие. На самый слабый вариант устанавливается самая пластилиновая коробка от опеля F17. Хотите почувствовать боль – погуглите за неё и почитайте отзывы владельцев рыдванов, оборудованных этим чудом.
АКПП же изготавливает довольно известная компания Aisin Warner, причём на свои японские ведерки эти коробки не устанавливались, что символично. Коробка серии TF80 (она же AF40, AF33 и миллион названий). На двухлитровые ставилась 5 и 6 ступка, на 2.8 – только 6 ступеней. В эксплуатации – пинается почти всегда, что лечится частой (около 20к) замене масла. Живёт в таком режиме довольно долго, но если вы любитель навалить – может отрыгнуть к пробегу 150к. Чинится относительно недорого, на вторичке также море контрактных вариантов.
Итоги:
Имея на кармане полмиллиона русских фантиков можно найти не сильно укатанное и наколхоженное ведро с живым мотором и кузовом, прослыть этаким хипстером в автомобильном мире и быть готовым отвечать на кучу вопросов от любопытствующих (хотя на самом деле всем по барабану). Едет машина достаточно бодро, особенно если чипануть, но ВАГ на ней вы не догоните. Обладает достаточным количеством удобств, если найдёте нормальную комплектацию. Отдельно стоит отметить наличие в линейке 9-3 версии Turbo X, созданной в ограниченном количестве. Это 2.8 турбо на полном приводе и фарше, коих бегает по нашей стране чуть меньше чем ничего. Это тот ещё единорог.
Плюсы – экзотичность (привлекает внимание некоторых анонимусов), неплохая внешка (в рестайле, и то на любителя), комфорт, динамика, ремонтопригодность (как ни странно)
Минусы – чудом продашь, найти живое – почти нереально, скрипучий салон (вот почему SS), могут внезапно отмереть мозги.
Субъективно – я сам себе выбрал шпрот в рестайле на 175 сил и АКПП, на котором уже проехал порядка 12 тыс. км. Его стихия – трасса, там это чудесная повозка радует небольшим расходом в 7.5-8 литров в ритме 120-140 на климате, динамикой 80-140, относительной тишиной от дороги. В городе авто кажется грузноватым и не особо поворотливым, но только в сравнении с гольф-классом. За время дальних перегонов мне не приходилось обращаться к костоправам, чтобы не умереть от перелома спины и ни разу не отнималась пятая точка.
