Высокая эффективность торможения – базовый принцип обеспечения безопасности дорожного движения, справедлив в отношении автомобилей абсолютно любых годов выпуска.
При создании для автомобиля тормозная система должна отвечать существенно возросшим нагрузкам, возникающим в процессе торможения.
Денис Двали, технический специалист компании TMD Friction:
– Автопроизводители борются за экономию топлива при эксплуатации машин и снижение веса материалов при их производстве. Главной задачей при необходимости одновременного увеличения мощности торможения и снижения (или, как минимум, не увеличения) массы деталей тормозной системы является борьба с возникающим при торможении перегревом. Для колодок одной из серьезных проблем является эффект фейдинга (ухудшения тормозных свойств) вследствие образования газовой прослойки между колодкой и диском при сильном нагреве. Традиционным «средством» борьбы с этим явлением является так называемыйскорчинг (выжигание поверхностных смол фрикционного материала при производстве). Но эта мера является временной и не решает проблему в целом. Инженеры Textar вместо этого пошли по пути создания фрикционных материалов, не содержащих горючие смолы. Тормозные же диски для лучшего сопротивлению перегреву выполняют из высокоуглеродистого чугуна.
Что касается непосредственно облегчения деталей тормозной системы, то, например, для улучшения динамики, управляемости и снижения расхода топлива такие автопроизводители как BMW и Mercedes-Benz применяют для некоторых своих моделей облегченные тормозные диски. Центральная часть у них из алюминия, а внешняя, с которой контактируют колодки – из высокоуглеродистого чугуна. Тормозные свойства у них те же, но весят они намного меньше, чем полностью чугунные аналоги. В ассортименте Textar есть, в том числе, и такие облегчённые диски для автомобилей BMW.
Цугуйоши Мицуиши, менеджер по исследованиям и разработкам, MK Kashiyama Corp:
–Что касается веса автомобиля и характеристик тормозной системы, работающей на обычном (то есть стандартном: не форсированном, не спортивном и т. д.) легковом автомобиле, каждый производитель транспортных средств и поставщик тормозной системы первого уровня четко определяют критерии дизайна продукта. Проектирование или подбор деталей – каждого конкретного компонента – осуществляется исходя из конструкции системы, распределения тормозных усилий, эффективности торможения, мощностных характеристик двигателя, эффективности охлаждения, возможности монтажа (размеры /вес) и т. д. Поэтому, когда масса транспортного средства увеличивается, естественно, каждый компонент системы (тормозные диски, суппорты, колодки и проч.) становятся, несомненно, больше.
При этом, безусловно, остается потребность в уменьшении веса деталей для улучшения экономии топлива, и, например, применение алюминия для изготовления корпусов цилиндров закономерный шаг в сторону ее удовлетворения. Однако в том, что касается снижения веса тормозных колодок для новых автомобилей (уменьшение толщины опорной площадки и т.д.) четкой тенденции не наблюдается, и никаких больших изменений не происходит.
Впрочем последние десять лет по мере того как увеличивается диаметр используемых на легковых автомобилях колес, размер тормозного диска также увеличивается, и мы видим тренд к постепенному увеличению размера колодки.
Собственно одним из закономерных следствий всех этих эволюционных процессов применительно к тормозной системе стало широкое, фактически массовое распространение вентилируемых тормозных дисков.
Денис Двали, TMD Friction:
–На данном этапе передние вентилируемые диски, практически, стандарт для легковых машин. Главное преимущество такой конструкции – более высокая стойкость к перегреву из-за лучшей способности рассеивать тепло. Задние диски тоже нередко выполняются вентилируемыми, например, на более мощных или тяжелых модификациях авто.
С коллегой согласен Эдуард Дигель, генеральный директор Carberry GmbH:
–Вентилируемые тормозные диски в настоящее время устанавливаются более чем на 90% выпускаемых автомобилей, Стоит отметить, что они устанавливаются, в большинстве своем, на переднюю ось автомобиля. Это обусловлено тем, что передние тормозные механизмы намного более нагружены, нежели задние, а вентилируемые диски сохраняют свои характеристики во время эксплуатации и не перегреваются при нагрузках. Это их основное преимущество. Перегрев тормозных дисков грозит полным отказом тормозной системы.
Основной недостаток вентилируемых дисков – цена, невентелируемые диски, как правило, значительно дешевле.
Цугуйоши Мицуиши, менеджер по исследованиям и разработкам, MK Kashiyama Corp.:
–Тенденция очевидна – доля вентилируемых тормозных дисков, устанавливаемых в качестве первичной комплектации, растет год от года, окончательно вытесняя цельные диски. Причем не только на передней, но и на задней оси. Это вполне закономерно – преимущества вентилируемых тормозных дисков на лицо. Они характеризуются увеличенным сроком службы, а так же лучшей охлаждающей способностью, и как следствие существенно снижают риск возникновения тепловых повреждений диска по причине перегрева.
Но стоимость вентилируемых дисков выше из-за сложности технологии производства – особое литье, требующее специальную отливочную форму, что бы обеспечить наличие ребер и полостей внутри структуры диска.
Какие факторы в этой связи определяют выбор тормозных колодок – деталей регламентной замены, напрямую влияющих на эффективность торможения? По сути, те же что и прежде. Вот что рекомендуют эксперты:
Эдуард Дигель, Carberry GmbH:
–При выборе тормозных колодок следует отдавать предпочтение производителям, специализирующимся на выпуске именно компонентов тормозных систем для автомобилей и являющихся профессионалом в данной области. Если рассматривать непосредственно саму колодку, то колодка должна быть изготовлена качественно, не должно быть неровных краев, заусенцев, отслоений фрикционного материала. На колодке должна присутствовать противоскрипная пластина, а также должно быть нанесено название производителя, каталожный номер, номер партии. У Европейских производителей колодки сертифицируются по нормам RC-90. Специальная маркировка колодка этим знаком свидетельствует об их безопасности.
Денис Двали, TMD Friction:
–В первую очередь при выборе колодок следует ориентироваться на известность и репутацию производителя комплектующих. Нужно, так сказать, изучить предмет и выявить бренд, который сам обладает производственными мощностями, а не заказывает изготовление колодок у стороннего поставщика и затем продает их конечному потребителю в собственной упаковке. Кроме того, имеет смысл отдавать предпочтение тому производителю колодок, который поставляет свою продукцию на сборочный конвейер автопроизводителя. Не стоит ориентироваться на рекомендации друзей, «экспертов» с интернет-форумов и тому подобное. Нельзя воспринимать всерьез рассуждения типа «эти колодки не тормозят, эти – скрипят, эти – мягкие, эти – твердые» и т.п. Подобные сентенции – дилетантизм. Каждая колодка работает в зависимости от заложенных производителем свойств, оценить которые в комплексе в условиях обычного (и даже активного) движения рядовой водитель не в силах. И уж, тем более, неправильно оценивать весь ассортимент тормозных колодок «чохом». Разные модели колодок оптимально работают в конкретных условиях и на конкретной модели авто. Если мы, конечно, говорим об авторитетных производителях, особенно, имеющих статус поставщика на конвейер.
При подборе колодок важно выяснить их номер по каталогу запчастей автопроизводителя машины, потом найти соответствующий ему артикул в каталоге выбранного вами бренда производителя комплектующих. Только в этом случае можно гарантировать, что приобретенные колодки будут функционировать оптимальным образом. И лучше отдавать предпочтение тем тормозным колодкам, в комплекте которых имеются дополнительные аксессуары – например, противоскрипные пластины, прижимные пружины и т.п. Если таких аксессуаров в комплекте нет, нужно сразу позаботиться об их приобретении, чтобы уже в ходе замены колодок неожиданно не оказаться перед необходимостью поиска этих мелких, но необходимых деталей.
Эти аспекты хоть и не являются первоочередными, однако ими так же ни в коем случае нельзя пренебрегать, поскольку они в известной степени подстраховывают СТО от внезапных и неблагоприятных последствий в сложных ситуациях связанных с производственным браком, повреждениями при транспортировке и вообще любых претензий клиента обусловленных неподобающим качеством или дефектами продукции.
Цугуйоши Мицуиши, MK Kashiyama Corp:
–Не стоит ориентироваться только на яркую, завлекательную рекламу и выбирать поставщика,опираясь исключительно нанее. Тормозная колодка – продукт технологически сложный и дорогостоящий не только в производстве, но и в разработке. Она проходит множество испытаний и тестирований, имитирующих реальные условия дорожного движения. Поэтому только немногие производители могут выпускать действительно качественные, удовлетворяющие все предъявляемые требования тормозные колодки.
При этом довольно заметной рыночной тенденцией последних лет стало расширение продуктовых линеек производителей деталей тормозной системы и включение в них продукции прежде не представленной. Так в ассортименте «исторических» производителей тормозных колодок появились тормозные диски; у тех, кто выпускал исключительно тормозные диски – тормозные колодки.
В целом, это, безусловно, объективный процесс, обусловленный множеством факторов и призванный в первую очередь предложить потребителю наиболее оптимальный продукт, упростив его задачи, связанные с выбором поставщика.
Цугуйоши Мицуиши:
–Тормозная колодка и тормозной диск– это пара трения, которая демонстрирует эффективность торможения при взаимодействии.Поэтому как качество каждого из компонентов этой пары, так и их соответствие друг другу важны для обеспечения максимальной производительности. Если эксплуатационные испытания выполняются путем сочетания обоих вариантов, а комбинация, гарантирующая эффективность торможения, является фирменной – безопасность, бесспорно, повышается.
Впрочем, нет никакой необходимости жестко придерживаться «парности», однако дополнительная уверенность в таком важном деле как торможение, несомненно, лишней не будет.
Однако как бы хороши ни были тормозные колодки, они, как уже было отмечено – детали регламентной замены и в негодность приходят достаточно быстро. Хотя их ресурс с абсолютной степенью точности обозначить не может ни одни из производителей. И на то есть объективные причины.
Денис Двали:
–В реальной эксплуатации не существует гарантированного срока службы колодок. Он зависит от разных факторов: типа самой колодки, модели машины, условий ее эксплуатации и ее технического состояния, стиля вождения владельца и т.п. На одинаковых машинах у одного владельца колодка может пройти 50 000 км или более, а у другого хорошо, если они прослужат 10 000 км. И для каждого из этих случаев, скорее всего, окажется, что срок службы имел ожидаемую длительность. Колодки изнашиваются так, как их изнашивают. Нужно заботиться не о сроке их «жизни», а о безопасности, то есть попросту своевременно менять колодки.
Хотя в принципе введение в обращение такого понятия, как «оптимальный срок службы» тормозной колодки имеет под собой все основания. Эдуард Дигель:
–При соблюдении нормальных условий эксплуатации (отсутствие частых разгонов/торможений, эксплуатации в горах) и рекомендаций производителя транспортного средства по нагрузке на автомобиль – оптимальный срок службы тормозных колодок – от 45000 км и выше.
Впрочем, это совершенно не значит что о тормозных колодках после их замены можно «забыть» на эти 45 тыс. км. Износ колодок происходит постоянно, и степень его интенсивности зависит от множества факторов указанных нашими экспертами выше. Поэтому помнить о колодках нужно всегда регулярно проверяя их состоянии. Например, в Японии, как отмечает Цугуйоши Мицуиши, соответствующие контрольные мероприятия в зависимости от типа транспортного средства и сферы его использования обязательны через 3 месяца, 6 месяцев и 12 месяцев.
Таким же образом Цугуйоши Мицуиши рекомендует поступать и в России, поскольку нагрузки на автомобиль в нашей стране в виду, в том числе, и более суровых климатических условий могут быть куда значительнее. Можно в частности ввести за правило проверять толщину фрикционного слоя каждого своего клиента при сезонной замене покрышек и давать адекватные рекомендации. А в случае если износ слишком велик, но срок использования колодки достаточно мал – проводить инспекционные мероприятия, проверяя, как себя ведут другие компоненты системы.
И первым делом имеет смысл обратить внимание на состояние суппортов. Не всегда есть необходимость в замене плохо работящего суппорта целиком – на рынке можно найти специальные ремонтные комплекты, включающие втулки, уплотнители, направляющие и проч. мелкие компоненты, заменив которые суппорт полностью восстанавливает свое исправное функционирование.
Эдуард Дигель:
–Ремкомплекты суппортов производят практически все премиальные поставщики суппортов. У нас в данный момент есть только суппорты, а ремкомплекты планируем ввести в ассортимент 2019-20 гг.
При соблюдении всех рекомендаций производителя суппорта (отсутствие повреждений на рабочих поверхностях цилиндров, износа посадочных мест направляющих суппорта) обслуживание суппорта с помощью ремкомплекта оправдано как с экономической, так и технологической точки зрения.
При отсутствии специального индикатора износа тормозных колодок на приборной панели о большом износе может свидетельствовать и характерный звук.
Эдуард Дигель:
–Как правило, при отсутствии электрического датчика износа, на колодках устанавливается звуковой индикатор, так называемый «скрипун». Это металлическая пластина, которая при малой толщине тормозной накладки начинает задевать тормозной диск и издавать неприятный звук, привлекая внимание владельца автомобиля.
Ну и в любом случае всегда нужно тщательно и всесторонне проверять состояние всех колодок.
Денис Двали, TMD Friction:
–Самое простое – снять колесо и постараться осмотреть колодки сквозь отверстия в суппорте, оценив их остаточную толщину: минимально допустимая – 2 мм. Но этот метод далеко не всегда дает объективную картину. Дело в том, что износ колодок может быть неравномерным. Например, колодка может быть сильнее сточена с одной стороны, «на клин». Или одна колодка в целом может сточиться больше другой. Поэтому для контроля износа лучше всего извлечь колодки и изучить их состояние досконально.
А своим клиентам не забывайте лишний раз повторять – от экономии на колодках страдает безопасность. Стертая до минимума колодка плохо отводит тепло и может быстро перегреться, перестав из-за этого тормозить. Она может погнуться, остатки фрикционного слоя могут потрескаться и даже полностью выкрошиться со всеми вытекающими из этого последствиями. При этом начнет ускоренно истираться тормозной диск, а значит, придется менять и его. А это уже совсем другие финансовые затраты.
