Вспоминая историю таких именитых, но при этом не пошедших в серию проектов, как "Река"(ВАЗ-2122), "Ягуар"(УАЗ-3907) или "Баклан"(УАЗ-39071) даже немного обидно за разработку Луцкого автозавода, которая мало того что была обойдена вниманием наших военных, но и со стороны автоисториков получила большую порцию совершенно незаслуженного пренебрежения. А ведь ЛуАЗ-969 "Плакат"(Этот шифр присвоен управлением экономических связей КГБ) мог пригодиться в войсках.
И кто бы мог подумать в те годы(60-70-е), что жизнь новой модификации даст заказ страны из враждебного СССР блока НАТО!
На машину обратила внимание Португальская пограничная стража, которая с середины 60-х следила за созданием проекта ТПК, реализованного в виде автомобиля ЛуАЗ-967. Лёгкая машинка с низким силуэтом привлекла внимание португальских военных в первую очередь своими размерами, проходимостью и ценой при вполне приемлемом качестве. Страна, у которой половина границы идёт по побережью Средиземного моря и Атлантики, остро нуждалась в маленьком, но проходимом вездеходе, способном перевозить пограничный наряд из 4-х человек с полным вооружением, но с одной маленькой поправкой - она ещё должна была уметь плавать.
Надо сказать, что больше всего проблем руководству завода ЛуАЗ доставляли регулярные проверки по линии Комитета Госбезопасности, что вполне объяснимо, в период сотрудничества завода с ВС Португалии (1971-1974-годы) в этой стране у власти находился совсем недружественный СССР режим Салазара-Каэтану, который у нас называли фашистским. Да и в Европе эта страна была на третьих ролях из-за регулярных боевых действий в своих колониях.
Впрочем, не будем о политике. В 1970-м Вооружённые силы Португалии после серии предварительных переговоров с Минтрансом СССР определили что им нужно:
Лёгкий полноприводный автомобиль для перевозки 4-х человек не считая водителя, с максимальной скоростью 100 км\ч. и расходом топлива 10 литров на 100 километров пути. Скорость на воде должна быть не ниже 6 км\ч.
Длина при этом должна быть не более 3500 мм, ширина 1550 мм, высота с разложенным тентом 1700 мм, а вес не выше 900 килограммов.
Исходя из заданных параметров, которые в основном совпадали с серийным "969", конструкторы ЛуАЗа решили в первую очередь модернизировать двигатель и КПП, чтобы обеспечить нужную максимальную скорость, а во вторую - стали разрабатывать новый кузов, способный обеспечить необходимые мореходные качества. Уже первые расчёты показали, что герметизация металлического кузова существенно увеличит вес машины и практически сведёт на нет экономичность, приёмистость и максимальную скорость. Поэтому при постройке опытных образцов на ЛуАЗе сразу решили использовать только пластик. Опыт ЗАЗа, и САРБа здесь не годился. ЛуАЗу помогал НИИ Полимеров в Дзержинске, в срочном порядке изготовивший трёхкомпонетную пластмассу, удовлетворявшую по основным параметрам - прочность, возможность ремонта и небольшой вес(квадратный метр листа толщиной в 0,2 мм был в два раза легче аналогичного стального листа)
Большой проблемой на первых порах стало изготовление пластиковых панелей нужной толщины, поэтому опытные образцы имели кузовные листы толщиной 1,2 мм. Но обеспечить герметизацию кузова тоже оказалось не просто.
Полный привод имея явное преимущество на суше, доставлял немало проблем на воде. Слишком много отверстий надо было делать в будущей мини-амфибии для тяг рулевого привода, КПП, ШРУСов и рабочих элементов подвески. Была проблема и с плавучестью - на воде автомобиль норовил "поднырнуть" носом. Машина двигалась в воде выгребая и руля колёсами, от винта, рулей и их приводов на ЛуАЗе отказались сразу, поскольку в этом случае проект выходил за рамки заявленного заказчиком веса. Такое подныривание обычно случалось, когда водитель-испытатель резко давил на педаль акселератора. Кстати, образец №1 действительно пошёл ко дну во время испытаниях в пойме Днепра.
К началу 1972-го построили ещё две машины, у которых спереди, под картером двигателя был устроен специальный герметичный воздушный короб-поплавок, в котором даже можно было хранить запасное колесо. А вот проблему герметизации остальных узлов и частей ходовой ЛуАЗовцы решили проще.Они просто решили снабдить все подвижные части машины специальными водонепроницаемыми чехлами. В результате в отдельном воздушном коробе остался только двигатель, в положении машины на воде его обдували два вентилятора. Очень остроумно был решён вопрос закрытия фальшрадиаторной решётки перед заходом в воду, прямоугольная пластина надевалась снаружи на диагональную сетку и прижималась барашковыми гайками обеспечивая полную герметичность моторного отсека. А вот дверей на первых ходовых образцах не было, этот узел разрабатывала другая группа конструкторов, она же занималась разработкой миниатюрного насоса для отведения забортной воды из кузова.
Двери эти машины получили чуть позже, но это уже ничего не решало. К февралю 1973 советская сторона предложила сдвинуть сроки исполнения на год, попутно с заказчиком был решён вопрос о выпуске первой партии из 25-ти машин для испытаний в Вооружённых силах Португалии, но в марте грянул топливный кризис, а за ним и экономический спад! И это в стране, которая считалась в то время беднейшей в Европе. Экономический кризис вынудил заказчика прекратить финансирование проекта, на ЛуАЗе однако продолжили работы по сборке первой партии машин, до конца года их обкатали на полигоне, а португальцы еле-еле оплатили их поставку.
Контракт уже буквально дышал на ладан, но советская сторона ещё надеялась на продолжение работы.
Однако 74-й принёс ещё один сюрприз - в Португалии произошла Революция гвоздик. В политическом и военном управлении страной произошли серьёзные изменения, и со стороны Португалии переговоры по малым джипам для пограничников никто не возобновлял. Со временем испытательные образцы на ЛуАзе были утилизированы, а вот из 25-ти плавающих "жужиков" сохранилось больше половины. Один из них даже стоит в музее транспорта Португалии, правда там машина названа "вездеходом для спастельной службы", а на борту у неё нанесена надпись на русском. Два года назад машину в мельчайших деталях зарисовал Дмитрий Гресов .
