Хотя BMW 2002 Turbo нельзя назвать первым автомобилем с турбокомпрессором, но именно он повлиял на всю индустрию в целом. После этой машины началось повсеместное внедрение турбо.
В 1962 году в BMW запускается специальная программа Neue Klasse (Новый класс) в рамках которой создается целая линейка компактных и экономичных машин. Руководителем программы был Фриц Фидлер, за шасси отвечал Эберхард Вольф, за двигатели Александр фон Фалькенхаузен, а за дизайн и конструкцию кузова легендарный Вильгельм Хофмайстер. Первым плодом работы немецких инженеров в 1961 году становится BMW 1500.
Затем по той же концепции, создается еще несколько моделей с индексами 1600, 1800 и 2000. Всех их объединяла невысокая стоимость и маломощные моторы. Именно эти машины помогут компании окончательно преодолеть последствия кризиса 50-х годов.
Понятное дело, что создавать хоть и неплохие, но довольно обыденные автомобили, столь талантливым специалистам быстро надоест. Так в 1967 году Фалькенхаузен по личной инициативе экспериментирует с установкой 2-литрового двигателя М10 в BMW 1602. Машина получилась весьма динамичной и была представлена высокому начальству. Концепт им понравился и в 1968 году, он был одобрен к производству как BMW 2002.
Стандартная версия М10 с одним карбюратором имела мощность в 102 л.с. В том же 1968 году выходит модификация BMW 2002 TI с двумя карбюраторами Solex, ее мощность достигла 122 л.с. Спустя 4 года появляется еще более быстрая BMW 2002 TII, она была оснащена механическим впрыском Kugelfischer, с ней мотор развивал уже 132 л.с.
Баварские инженеры понимали, что потенциал М10 далеко не исчерпан и устанавливают на него турбокомпрессор Kühnle Kopp & Kausch (KKK). Результат получился потрясающим, мотор BMW 2002 смог выдать уже внушительные 173 л.с. Для того чтобы справится с такой мощностью, была установлена коробка передач Getrag с усиленным сцеплением и самоблокирующийся дифференциал ZF на задней оси. Подвеска также была изменена: были установлены спортивные амортизаторы Boge, усиленный стабилизатор на передней оси и более жесткие винтовые пружины.
Во время испытаний инженеры получили проблемы с перегревом двигателя. Грузовая турбина ККК разогревалась до такой степени, что иногда в моторном отсеке возникал пожар! Для решения этой проблемы, она была перенесена вниз под выпускной коллектор, а в переднем спойлере сделано отверстие для прямого обдува турбокомпрессора.
Внешне автомобиль выделялся под стать возможностям. На боковинах установлены расширители арок, сзади маленький спойлер, а на колесах оригинальные легкосплавные колесные диски. Помимо того, 2002 Turbo можно было отличить по красно-синим полосам на кузове, а на первых экземплярах на переднем спойлере красовалась зеркальная надпись 2002 obruT, чтобы каждый водитель смог увидеть кто висит у него на хвосте и скорее уступить дорогу. На серийной машине от этой надписи отказались, сочтя это слишком показным. Возможно зря, а вы как думаете? Напишите в комментариях.
Выход в 1973 году, BMW 2002 Turbo имел просто ошеломляющий эффект. Легкий (1080 кг) и мощный, он на равных гонялся с Porsche 911S! Разгон до 100 км/ч занимал 6,9 секунды, а максимальная скорость равнялась 211 км/ч. Но вопреки тому, что 2002 Turbo был выдающимся, ему не повезло. В том же 1973-м грянул топливный кризис и цены на бензин выросли, спрос на 2002 Turbo упал. Через год, производство было прекращено, было собрано всего 1672 автомобиля.
Друзья, если вам понравилась статья ставьте палец вверх 👍 и подписывайтесь на канал.
Читайте также: Краткая история турбонаддува
