Одним из простых и дешевых способов увеличить проходимость моноприводных грузовиков, была установка гусеничного движителя на задней оси взамен колес. До и во вовремя войны, в СССР проходило множество экспериментов по созданию такой полугусеничной техники, которые закончились неудачно. О серийных и опытных образцах я расскажу в этой статье.
Первый полугусеничный вездеход НАТИ В-3 был создан, на основе нового ГАЗ-АА в 1933 г. Основой движителя были четыре двухскатных пневматических колеса, которые приводились в движение цепной передачей от звездочки установленной на ступице заднего моста. Колеса в свою очередь приводили в движение резиновые гусеницы шириной 390 мм и небольшими грунтозацепами. В трансмиссию был внедрен мультипликатор, а емкость системы охлаждения увеличена. Также для увеличения проходимости была изменена конструкция передней подвески. На испытаниях В-3, показал себя неплохо и был рекомендован к производству как ГАЗ-60. По разным данным было выпущено от 250 до 600 единиц.
Параллельно с ГАЗ В-3, специалисты НАТИ и ЗИЛ вели работу над полугусеничной машиной на базе ЗИС-5, которая получила название ЗИС НАТИ В-3. Грузовик имел грузоподъемность 2,5 тонны и мало отличался от стандартного ЗИС-5. Кроме идентичного гусеничного движителя от газовской машины, на ЗИСе была доработана система охлаждения и тормоза. В 1938 году автомобиль поступил в производство как ЗИС-22.
Боевое крещение ГАЗ-60 и ЗИС-22 получили во время Финской войны и она выявила серьезные недостатки обоих машин. Во время жесткой эксплуатации гусеницы часто слетали и быстро изнашивались требуя замены уже после 2,5 - 3 тысяч км. пробега. Кроме того при сильном морозе или движении в грязи, фрикционные колеса проскальзывали, автомобиль терял способность двигаться. Причем на более тяжелом ЗИСе это проявлялось еще более отчетливо.
Несмотря на слабую надежность и недостатки самой концепции полугусеничной техники, работа над машинами не прекратилась. В 1940 году создается ГАЗ-65, которые имел упрощенную систему движителя. В ней зубчатое колесо, подключенное с помощью цепи к барабанам задних колес, приводило в движение гусеницы. Такой тип движителя позволял при необходимости снимать гусеницы за 15 минут и превращать автомобиль в практически стандартную "полуторку". Удивительно, но ГАЗ-65 пошел в серийное производство даже без предварительных испытаний!
По слухам проект активно лоббировал Н.С. Хрущев, уверенный в преимуществах данной конструкции. После того как машины начали массового поступать в армию, военные решили провести собственные испытания, результаты оказались ошеломляющими. Во время движения по бездорожью трансмиссия не выдерживала нагрузок: разрушались шестерни главной передачи, а также рвались приводные цепи звездочек. Военные признали машину полностью непригодной к службе и отказались принимать ее на вооружение. На Горьковском автозаводе успели выпустить около 1700 автомобилей.
Схожая судьба сложилась и у ЗИС-33, который имел аналогичный с ГАЗ-65 упрощенный движитель. Однако к счастью, вовремя оценив недостатки конструкции автомобиль в серию не пошел.
Впоследствии, специалисты НАТИ пытались довести конструкцию до ума, постоянно создавая все более новые машины, вплоть до середины 40-х. Однако увлечение по сути тупиковой веткой развития внедорожной техники, негативно скажется во время Великой Отечественной войны. Армии были необходимы простые и надежные полноприводные грузовики, либо специальные гусеничные тягачи. Попытка создать универсальную полугусиничную технику под оба типа задач полностью провалились.
Вот такая незавидная судьба сложилась у этих автомобилей. Если вам понравился материал 👍 , не забудьте поставить лайк и подписаться на канал.
Читайте также: «Грузовики Ленд-лиза»: малоизвестные военные машины на службе СССР