В 1986 году компания Audi выпустила знаменитый ролик, где 136-сильный Audi 100 CS quattro преодолевает почти 80-процентный подъём в Финляндии. В 2005 году этот проект был повторен с 8-цилиндровым Audi A6 4.2 quattro.
Приоритетом в обоих случаях была безопасность. Интересно, что применение базовой технологии противооткатного устройства с жёстко закреплённым к трамплину тросом породило слухи о том, что машины поднимались именно при его участии, а не самостоятельно.
Ханс-Кристиан Швинген, тогдашний руководитель департамента Marketing Communication в «AUDI AG» рассказывает об особенностях этого проекта: «Мы впервые проводили полную работу над фильмом самостоятельно, без привлечения агентства. Мы всё делали своими силами и этим очень гордимся!» Руководители проекта Зильке Матевс и Герхард Кифер (в то время ответственный за производство рекламных роликов) взяли на себя большую часть обязанностей, которые обычно исполняли рекламные агентства. Помимо этого, Кифер выступал в качестве режиссёра.
Суть "римейка", по большей части, основывалась на оригинале 1985 года. В этом заключалась сложность для режиссёра. Необходимо было сделать эти 45 секунд интересными для зрителей, которые заранее знали, чем всё должно закончиться. Режиссер решил эту проблему, обыграв тему дуэли между трамплином и машиной. Ролик был выдержан в прохладных, почти чёрно-белых, цветах. Музыку, сочинённую Робертом Пабстом, исполнили около восьмидесяти музыкантов (мюнхенский оркестр и хор «Staatstheater am Gärtnerplatz»). Для реализации проекта производственная команда из сорока человек неделю трудилась на съёмках. При этом, подготовительные работы велись ещё за три недели до их начала.
Итак, в январе 2005 года трамплин, находившийся примерно в 300 километрах от Хельсинки, «ожил» после одиннадцатилетней спячки - вокруг слышались людские разговоры, стуки молотков. Работа шла полным ходом. Изначально предполагалось, что за рулём вновь, как и 19 лет назад, будет Харальд Демут. Однако, совершая пробежку в окрестностях Каиполы, он поскальзывается и падает, повреждая правое запястье. С такой травмой Демут не стал садиться за руль, а выступил консультантом. Таким образом, тогдашний руководитель департамента ходовых испытаний в AUDI AG Уве Блек, приехавший в Финляндию для осуществления технической поддержки, оказался одним из главных героев данного действа.
Уве Блек сделал интересный расчёт: если Audi А6 не зафиксировать на вершине и дать ей скатиться с неё, то к основанию трамплина машина «подлетит» на скорости 110 км/ч… Для обеспечения безопасности. на трамплин и под днище автомобиля была инсталлирована хитроумная система. Она функционировала следующим образом: по всей длине трамплина натягивался трос диаметром 20 миллиметров и закреплялся на нём у основания и вершины. Как только автомобиль трогался с места, трос проходил через наконечник в противооткатное устройство, закреплённое на днище машины, и шёл по направляющему механизму с интегрированной тормозной системой. Как только автомобиль взбирался наверх, останавливался и начинал скатываться, клеммы тут же зажимали трос, в то же время включался электромеханический тормоз и всё это позволяло зафиксировать модель на вершине. Кроме этого, в качестве подстраховки машина дополнительно оснащалась вторым тросом. Спускаться ей помогала электрическая лебёдка.
Электромеханическая тормозная система состояла из двух расположенных друг за другом дисковых суппортов, крепко соединённых с интегрированной в днище плитой весом около 65 килограммов. Они имели электрическое соединение с ручным стояночным тормозом и им же («ручником») приводились в действие. К ней примыкала вторая система безопасности – тросовая натяжная клемма в форме параллелограмма. Она состояла из двух параллельно натягиваемых губок (зажимных приспособлений), изготовленных из закалённой высокопрочной стали и обеспечивала прочную фиксацию троса даже при очень высокой растягивающей силе. Если автомобиль скатывался, происходило смещение параллелограмма, и за счёт возникающего защемления проходящий трос надёжно фиксировался. Вес машины приводил в действие этот самоблокирующийся механизм. Система такого рода применялась на подвесных канатных дорогах.
В случае разрыва троса активировалась другая тормозная система, состоявшая из закреплённых на днище двух стопорных крюков. При неконтролируемом скатывании машины они должны были цепляться о поперечные тросы, натянутые по трамплину через каждые пять метров, и тормозить её. Похожая система использовалась на авианосцах для того, чтобы останавливать садящиеся самолёты.
Исполнитель главной роли – 4,2-литровый полноприводный А6 – предстал в полностью серийном виде, однако стоит упомянуть о двух вещах. Во-первых, 6-ступенчатый «автомат» tiptronic был зафиксирован на первой передаче. Во-вторых, автомобиль оснастили шинами с шестимиллиметровыми шипами (как на раллийных моделях).
Для поднятия машины на стартовую площадку пригнали тот же самый кран, что использовался в 1985 году. Первые две, скажем так, репетиционные попытки подъёма были совершены на шинах с гражданскими 2,5-миллиметровыми шипами. На первой автомобиль осилил половину дистанции, забуксовав уже на старте. Во время второй преодолел практически две трети. После этого в качестве «беловика» всё же решили использовать шестимиллиметровые шипы… И Audi A6 4.2 quattro - на первой передаче, при 4 200 «оборотах», набрав почти 60 км/ч - начал восхождение...
