Эта маленькая, смешная машина, вызывала в свой адрес массу насмешек, но все они сменялись удивлением, когда она оказывалась на бездорожье. Там ЛуАЗ, по прозвищу «Волынь», показывал своё самое главное, а заодно, пожалуй, и единственное сильное качество – отличную проходимость.
Внедорожным качествам старенького Луцкого микро-внедорожника могут позавидовать многие современные «асфальтовые джипы», и это неудивительно, прообразом «Волыни» послужила военная разработка лёгкого тягача-вездехода ЛуАЗ-967, которая военному ведомству в итоге, не понадобилась, а на автомобильном рынке СССР в те времена была востребован любой автомобиль, что и говорить о машине с полным приводом.
Кстати, мало кто знает, но «Волынь» была первой наша серийной легковушкой с передним приводом.
Первые партии ЛуАЗ-969, имевшие индекс «В» (могли еще называться ЗАЗ-969В) были с приводом на передние колёса, малыми партиями производились с 1966 – го до 1972 года. Под капотом стояла мелитопольская «тридцатка» от «Запорожца».
Из-за того, что двигатель воздушного охлаждения расположен был спереди, а не сзади, как у «Запорожца», проблема его перегрева в летний период была практически решена. Впрочем, мотор остался самым ненадёжным и недолговечным агрегатом этого автомобиля.
С 1971 года ЛуАЗ немного видоизменяется внешне, и наконец-то появляется задний мост, который можно было подключать на тяжелом бездорожье.
С 1975 года появляется более мощная модификация, с двигателем объемом 1.2 литра, мощностью 40 л.с.
Мотор по-прежнему был от «Запорожца». Его ресурс, в лучшем случае, составлял 60 тыс. километров. При идеальных условиях «в вакууме», постоянном обслуживании и использовании качественного масла, мог протянуть 80 тыс. км, но история знает лишь единичные случаи таких запорожских моторов-долгожителей.
ЛуАЗ-969М, именно такая чаще всего встречалась, и до сих пор иногда встречается в сёлах, появилась в 1979 году, и стала самой массовой в производственной линейке завода.
До появления «НИВЫ», это был единственный советский автомобиль с колёсной формулой 4Х4, который мог приобрести себе любой человек, не прибегая к серьёзным ухищрениям, требовавшимся для покупки ГАЗ-69, например, а УАЗ-469 длительное время вообще не поступали в свободную продажу. Конечно, учитывая сложность покупки машины вообще, даже на «Волынь» тоже была очередь, но других ограничений на приобретение не было.
ГАЗ-69, насколько мне известно, можно было купить только в сильно подержаном виде, списанным уже, после эксплуатации в автопарках.
Автомобиль обладает несущим кузовом с интегрированной рамой. Подвеска всех колёс независимая, торсионная. Клиренс – 280 мм и бортовые (колёсные) редукторы – серьёзная заявка на полноценный внедорожник, несмотря на смешной, слабый мотор.
В отличие от большинства джипов, у «Волыни» постоянный привод идет на передний мост, задний – подключаемый, нет межосевого дифференциала, дифференциал заднего моста имеет принудительную блокировку.
Главная передача переднего моста выполнена в одном корпусе с коробкой передач. Раздаточной коробки у этой машины нет, пониженный ряд имеется в самой КПП. Все передачи переднего хода синхронизированы.
Бытует распространенное мнение, что на ЛуАЗ ставили коробку от «Запорожца», дооборудованную для полного привода, но это не так. Это от ЛуАЗа КПП ставилась на ЗАЗ-968М, в упрощенном варианте – без вала отбора мощности на задний мост, без понижающего редуктора, с измененными, «шоссейными» передаточными числами шестерен.
Еще одной любопытной деталью в конструкции «Волыни» является отсутствие карданных валов. Коробка передач и корпус редуктора заднего моста между собой соединяются трансмиссионной трубой, внутри которой находится тонкий приводной вал, не имеющий шарниров. Эта конструкция чем-то роднит луцкие внедорожники с легендарным австрийским покорителем бездорожья, «Пинцгауэром».
Кузов – простейшей конструкции, с брезентовым, быстро приходящим в негодность верхом. Владельцы своими силами устанавливали жесткий верх.
На фото встречается вариант с жестким стеклопластиковым верхом, но по всей видимости, в массовое производство он не пошел.
«Печка» - бензиновая, от «Запорожца», с присущими ей проблемами. Здесь она еще и функцию предпускового подогревателя выполняет.
Рулевое управление и тормоза, барабанные двухконтурная система, без каких либо усилителей. Управляемость на асфальте у машины, мягко говоря, слабая, больше 70 км/час лучше не разгоняться. Расход бензина около 10 литров на 100 км в смешанном режиме.
Что можно сказать, подводя итог. С технической стороны задумка этой машинки достаточно интересная, своеобразная. Если не брать в расчёт мотор, приносивший основную массу проблем владельцам ЛуАЗа. Но вот реализация, качество деталей и качество сборки не выдерживали никакой критики. Видимо, сказывалось отсутствие военной приемки по качеству, из-за чего владельцы украинского джипа оставались один на один с постоянно подтекающими через манжеты бортовыми редукторами, сальниками корпуса редуктора заднего моста, проседающими торсионами и множеством других, делающих нервы владельцам, проблем.
Тем не менее, и в наши дни есть ценители этого автомобиля, вполне пригодного как для вылазок в лес за ягодами и на речку, на рыбалку, так и для покатушек по пересеченной местности.
Выпускали луцкий внедорожник до середины 1990-х, пока на него не иссяк хоть какой-то спрос. Есть информация о высоком признании этой машины на выставке в Турине, где она вошла в десятку лучших европейских авто 1978 года. Но это скорее всего миф, а вот на международной выставке в Чехии в 1979 году ЛуАЗ был признан один из лучших машин для фермеров и сельских жителей, получил в этой номинации золотую медаль.
Возможно, вам так же будет интересно почитать о московском внедорожнике Москвич 415
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал.
Я на Drive2.ru и в Телеграм
Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Убедительная просьба в комментариях воздержаться от нецензурщины и оскорблений оппонентов. Такие комменты будут удаляться и в повторных случаях - бан!
