Запуск автомобилей КАМАЗ нового поколения с кабинами К4, безусловно, ещё более укрепил лидерство ПАО «КАМАЗ» на рынке грузовых автомобилей.
Передовая стратегия по развитию линейки NEO позволила компании предложить грузоперевозчикам свежие решения, отвечающие современным требованиям. Одна из новинок концерна, КАМАЗ-65209-S5 с подъемной задней осью и колесной формулой 6х2-2, запущена в производство совсем недавно. Машина представляет собой передовой формат, позволяющий снизить себестоимость перевозок за счет экономии топлива и расхода эксплуатационных материалов.
Индекс по старшинству
Модельный ряд 6520 сформирован окончательно. Помимо «классических» КАМАЗов, начиная с модели 6520 и заканчивая 65204 (6х4, 6х6, 8х4), сюда вошли новейшее семейство седельных тягачей (65206) и шасси (65207) с колёсной формулой 6х4. В 2017-м компания презентовала КАМАЗ-65208 для ретейла с формулой 6х2-2, а сейчас очередь дошла до тягача.
Отличительная черта камских грузовиков: взвешенность идей и неоспоримость инженерных решений. С виду обычный трехосный тягач из Набережных Челнов уже сумел сорвать приз симпатий журналистов и грузоперевозчиков в 2017 году на выставках коммерческого транспорта. Совокупность сразу четырех факторов дает ему неоценимое преимущество на рынке. Это – новая комфортабельная кабина поколения К4, мощный 400-сильный двигатель уровня Euro 5, автоматизированная трансмиссия и «ленивец» – подъемная ось, ради которой всё и задумывалось!
КУПЕ-КАБИНА
Дизайн автомобилей является особым местом обсуждения не только среди знатоков. Это исходит из привычки судить о владельце по одежке. Интересно, что для водителей тяжелых грузовиков эта аксиома мало применима.
Для дальнобойщиков экстерьер кабины является лишь необходимым приложением к комфорту в дальней дороге. Все важное – внутри! В кабине водители проводят почти четверть трудовой жизни и салон становится вторым домом.
Использование кабины К4 на 4-точечной подвеске с увеличенным объемом и высокой крышей уже предполагает комфортную работу на дальнем плече. Внутренний объем кабины КАМАЗ-65209 составляет почти 8 м3 против 5,0 и 6,5 м3 у «классических» грузовиков. Больше объем только в купе пассажирского вагона, который достигает 9,5 м3. Просторная кабина обеспечивает больший запас воздуха и лучшую циркуляцию, а также удержание в холодное время года тепла (или прохлады в жару) при открывании дверей. Имея такой задел, конструкторы не поскупились на сопутствующий комфорт.
Крышевой люк снабжен противомоскитной сеткой, а над ветровым стеклом полки с отдельным запираемым боксом. Подрессоренные анатомические кресла на пневмоподвеске, почти плоский пол позволяет перемещаться по салону буквально не пригибая головы, великолепная шумоизоляция кабины, широкая спальная полка для отдыха, карманы и вещевые ящики для хранения личных вещей. По заказу у дилеров предусмотрена опция в виде второй подвесной полки. Прилив консоли панели приборов оборудован нишами для вещей. Комбинация приборов не требует привыкания, а вся информация выводится на центральный дисплей. Имеется четыре светильника (на потолке, на стенках) и штекеры для электроприборов (12 и 24 В).
Машина не относится к бюджетным и является конкурентом евромаркам. В дополнительное оборудование входят аудиосистема, электронный тахограф, кондиционер и отопитель кабины.
Мощность, динамика, приемистость
Экономия топлива на 3–4% для современного грузовика уже является большой роскошью и над этими показателями бьются лучшие инженерные умы мира. Но когда речь идет о 5–7%, то это становится очень существенным показателем.
Первый очевидный способ сэкономить – «придушить» мощность двигателя ради эмиссии. Но как показывает практика, бумажные рекорды топливной экономичности не являются мерилом качественной эксплуатации. Идеальные показатели часто разбиваются на дорожных ямах повседневности, ведь у грузоперевозчика во главу угла ставится срочность доставки, и трудно найти профессионала, который пожаловался бы на избыточную мощность. Дальнобойщики хорошо знают цену каждому десятку «лошадей».
Стандартные маршруты камского или зауральского дальнобойщика от Карпат до Забайкалья стелются не только по гладким магистралям. Затяжные подъемы, крутые спуски, разгоны на двухполосных трассах в рваном режиме сквозь череду городков и сёл.
В таком режиме расход топлива у более мощного двигателя будет даже ниже, чем у самого экономичного, поскольку его не нужно перекручивать. Автопоезду массой свыше 30 т в потоке требуется приемистый двигатель с запасом крутящего момента. Нужно еще делать скидку на потерю мощности в гористой местности. Поэтому 400-сильный 6-цилиндровый 11,97-литровый турбодизель OM 457LA.V/3 экологического стандарта Euro 5 стал приемлемым компромиссом. Он позволяет весьма быстро стартовать до разрешенных 90 км/ч. Уверенный разгон и контролируемое движение, залог безопасной езды.
Две коробки с запасом
Главное – уметь реализовать силовой запас. Вождение с тяжелогруженым 35-тонным полуприцепом на дальнем плече требует от шофёра длительной и предельной концентрации, поэтому автомобиль оснащён двенадцатиступенчатой механической коробкой ZF 12AS2135 ТD. Она рассчитана на установку двигателя, крутящий момент которого не выше показателя в 2100 Н·м. Двигателя OM 457LA, используемый на данном грузовике, значение максимального крутящего момента равно 2000 Н·м, что позволяет говорить даже о некотором «запасе».
Впрочем, предусмотрен и стандартный вариант с шестнадцатиступенчатой «механикой» (с делителем) КП ZF 16S2220 ТD. По запасу крутящего момента она дает двигателю фору в 220 Н·м.
В кабине имеется кнопка «помощь при трогании». Используя её, можно тронуться в гору на дороге с ледяным покрытием или на песке. Включение этой кнопки поднимает «ленивца» вверх, соответственно, ведущая ось получает дополнительную нагрузку, коэффициент сцепной массы возрастает, а. значит, возрастает и сцепление колеса с поверхностью. Таким образом показатели проходимости грузовика существенно улучшаются.
Карданная передача однозвенная передает крутящий момент на вторую ведущую ось с гипоидной главной передачей и блокировкой дифференциала. В ходовой на все колёса установлены использованы дисковые тормозные механизмы с электропневмоприводом (EBS), системой устойчивости курса (ESP) и системой противобукса (ASR).
Осевая экономия
Малолистовые рессоры являются основанием для расположения передней подвески с сайлентблоками. Если раньше на КАМАЗы устанавливались в основном семитонные оси, то здесь применены изделия с допустимой нагрузкой 9 т.
Грузовики с задней вывешенной осью долгое время смотрелись белыми воронами на трассах не только в России, но и в Восточной Европе. Во времена, когда ставки фрахта на тонно-километрах вдвое перекрывали расходы на эксплуатацию, говорить о расходе топлива и шин было предметом споров лишь самых продвинутых дальнобойщиков. Но как только маржа в грузоперевозках упала, то эксплуатанты принялись искать резервы экономии. На примере одной машины дневное сбережение в 1–2 л дизельного топлива незаметно. Но в рамках большого автопарка (от 10 единиц техники и выше) за год набегает от 150 до 200 тысяч рублей! Кроме того, можно сюда приплюсовать дополнительно сохранность покрышек.
Задняя ось — подъёмная, с односкатной ошиновкой. Расположение подъемной оси за ведущим мостом уменьшает радиус поворота при её подъеме. Суммарная нагрузка на ведущий мост и подъемную ось равна 15 т, что укладывается в требования для автомобильных дорог рассчитанных на осевую нагрузку 10 т.
Нагрузка на ведущий мост и подъемную ось распределяется непропорционально в доле 53/47%. Такое распределение позволяет максимально нагрузить переднюю ось. При поднятой задней оси допустима нагрузка ведущего моста до 9,7 тонны, продолжая при этом движение в двухосном варианте. Такой режим движения значительно экономит топливо, бережёт покрышки от истирания и сохраняет маневренность (поворотный радиус — 8 м) присущее двухосному тягачу. Если нагрузка на мост — свыше 9,7 тонн, то подъемная ось автоматически опускается. Таким образом нагрузка распределяется на две точки, это увеличивает срок службы моста и грузоподъёмность автомобиля.
При необходимости можно кратковременно увеличить или уменьшить нагрузку ведущего моста. К примеру, при пробуксовке или на бездорожье. Для этого используется специальная клавиша на пульте или панели управления. Суммарная нагрузка на ведущую и подъемную оси равна 15 тонн для автомобильных дорог, рассчитанных на показатель 10 тонн/ось.
Но если уж на то пошло, стоит ли вообще бояться перегруза? Вопрос скорее риторический. Согласно нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги», на федеральных трассах в России количество рамок автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) будет увеличено с 27 до 387.
Становой хребет
Раму КАМАЗа делают из высококачественного проката. Сверхпрочными болтами крепится к раме вся «навеска» и кронштейны. Передняя часть лонжерона, расположенного слева, используется для крепления кронштейна, который соединяет кабину с передними рессорами. Сюда же — на кронштейн — устанавливают ГУР. Для чего необходимы эти кронштейны? Для укрепления лонжеронов и дополнительного сопротивления их скручиванию. В совокупности все эти улучшения заметно облегчают управляемость машины и оберегают от различных деформирований раму автомобиля.
Стандартный топливный бак на 500 л прикрепляется на раму справа. Слева на раме под заказ монтируется держатель для запасного колеса. Для выполнения экологического стандарта Euro 5 автомобиль оборудован баком AdBlue на 70 л.
Средняя высота шасси до верхней полки лонжерона составляет 940 мм. На нем смонтировано седельно-сцепные устройства трех фирм: Orlandi, Jost или SAF-Holland под диаметр сцепного шкворня 50,8 мм (2”). Высота ССУ рассчитана на работу с полуприцепами наиболее ходового стандарта с номинальной высотой опорной площадки 1150 мм. Впрочем, не исключена модернизация под более высокие полуприцепы.
