Шевчук Александр Владимирович
Я уже как-то упоминал о грузах, которые доводилось возить на внешней подвеске. Практически всё, что используется для работы буровой вышки, приходилось возить на подвеске. Дело в том, что основная работа экипажей тяжёлых вертолётов, это транспортировка грузов именно таким способом. Восемьдесят процентов моего налёта – это полёты с грузом на внешней подвеске. Судите сами, налетаешь в день семь часов, из них налёт на подвеске доходит до шести часов. Бывали дни, когда за день подвесочный налёт колебался от трёх часов до пяти с половиной, а иногда и больше. Конечно, день на день не приходится. Вот и набежало за долгие годы несколько тысяч часов полётов с грузом на внешней подвеске. Остальной налёт, это или перегоночные полёты, или перевозка вахты и грузов внутри грузовой кабины, или тренировочные полёты.
Короче, чаще всего, когда несёшься куда-нибудь в пространстве, обязательно под вертолётом болтается на тросах что-нибудь этакое. Иногда болтается, а иногда висит очень спокойно. Именно от характера груза, его веса, габаритов, парусности, а иногда и от его геометрической формы, зависит, с какой скоростью он полетит под вертолётом, и как далеко ты его сможешь утащить.
Мне повезло. У меня были хорошие командиры. Они сами умели прекрасно летать, могли показать, научить тому, чего ни в одних учебниках не прочитаешь. Всё только на руках, как говорится в «рукопашной», показывали и объясняли. Мол, смотри, Саня, запоминай, пробуй, вот это увязывается так, а цепляется так, а брать нужно так, а разгонять вот так, а везти вот на этой скорости, больше он не пойдёт, а успокаивать нужно так, а при укладке обрати внимание на это, на то. Конечно, есть типовые схемы строповки грузов. Они, эти схемы, висят на стене в методическом классе, кстати, я сам их и рисовал, есть эти схемы и в специальных инструкциях. Но то, как говорится, картинки, а на практике выплывают нюансы, их нужно учитывать, иначе может получиться большой конфуз. Вот так, по крупице, свой многолетний опыт передавали мне, второму пилоту, а я, потом, когда стал командиром, точно также объяснял своим вторым пилотам.
Когда сам был вторым пилотом, на буровых, на загрузочных площадках, выскакивал вместе с бортоператором из вертолёта, посмотреть, как увязан груз, какие у него крепления, иногда приходилось помогать увязывать. Командир эскадрильи, Михаил Сергеевич Гошко, царство ему небесное, говорил: « Ты, Саня, чем глазки диспетчершам в конторе «заказчика» строить и зубоскалить, посмотри внимательно на стенку. Там висит здоровенная схема - «синька», на ней нарисованы все грузы и указаны их веса, а также вес погонного метра каждого вида труб. Запомни, а лучше перепиши в записную книжку, и тогда ты никогда не промахнешься с определением реального веса подвески, чтобы тебе ни говорили и ни написали в заявке «заказчики»!».
Низкий поклон комэску за науку. Я всё зарисовал, запомнил. И теперь мне никто не мог навешать лапшу на уши. Выскочишь на площадке, подбежишь по грязи к пачке труб, длину их знаешь, пересчитаешь количество, умножишь на вес погонного метра и говоришь, глядя в честные глаза подцепщика или «заказчика»: « Родной, здесь все шесть тонн, а не четыре с половиной, как ты написал в заявке. Либо откатывайте лишние трубы, либо давайте другую подвеску, полегче, а эту увезём другим разом, когда ветер будет посильнее, или с довозкой, а так нам её не утащить!».
А когда стал командиром, то некоторые вещи мои учителя, командиры-проверяющие, показывали на практике. Выглядело это так. Всё, что имеет отношение к лесоматериалам, мы называем «дрова». И вот нужно отвезти на дальнее расстояние подвеску «дров», например пачку коротких брёвен весом около четырёх с половиной - пяти тонн. Пачка напоминает параллелепипед, довольно габаритный, у которого длина немногим больше высоты и ширины. И ходит эта «гадость» на скорости 100-120 километров в час, при этом отчаянно болтается. Чтобы увезти её далеко, надо ехать на большей скорости – 150-160 километров в час, иначе топлива не хватит. Выход только один, раскрутить «дрова».
Этому меня научил Виталий Ильич Ивахненко, по кличке «хохол». Ну, понятно, раз фамилия заканчивается на « -ко», значит хохол. Я хохол, он хохол. Два хохла в кабине, это уже нормально. Виталий Ильич – великолепный лётчик, старый воздушный волк. Лобастая голова, лысина, седые курчавые волосы по краям, лицо напоминает Марлона Брандо. Правда, «крёстный отец» по сравнению с Виталием Ильичом, отдыхает. Ручищи у «хохла» здоровенные, в них не видно ни «ручки», ни «шаг-газа». Нервы у него крепкие, и глазомер, дай бог каждому!
Для того чтобы «дрова» раскрутились, надо сместить точки подвески от вертикальной оси симметрии чуть в сторону, и один конец подвески должен быть опущен ближе к земле, где-то на полметра. Т.е. «дрова» висят под вертолётом этаким, слегка перекошенным кубиком.
Ильич разгоняет вертолёт с дровами на подвеске у самой земли до скорости 160-180 километров в час. Причём « у самой земли», это и есть метра полтора. «Дрова» от такой наглости пытаются крутануться, виляя влево-вправо, но им не хватает импульса. Этот импульс Ивахненко создаёт, резво взяв «ручку» на себя, от чего огромный вертолёт задирает нос прямо в небо, и уходит резко свечой вверх, а переложившийся поток от несущего винта закручивает подвеску, и «дрова» начинают раскручиваться, набирая обороты. В наушниках размеренный голос оператора: « Сделали оборот, два, три, набрали устойчивую скорость вращения, подвеска спокойна, трос в центре…».
Всё, можно закрывать колпачки аварийного и тактического сброса на ручке «шаг-газ» и ехать к месту назначения с такой скоростью, которая необходима. Со стороны такой взлёт напоминает цирковой номер воздушной акробатики. На следующий полёт Виталий Ильич говорит: « Я тебе показал, ты всё видел, давай теперь сам!».
Когда, однажды, я уже сам взлетал с такой подвеской в Адзьвавоме, и пронёсся в метре от земли с «дровами» на скорости 170 км в час мимо заправочного щита, на котором стоял вертолёт МИ-8, а потом, поставив вертолёт на дыбы, ввинтился в небо, мой приятель Андрей, командир этой «восьмёрки», потом спросил: « Это у вас, на МИ-6, такие цирковые номера все показывают, или ты один, такой отмороженный?!». Пришлось объяснить, что если не раскрутить «дрова», то на такое расстояние не утащить, на малой скорости топлива не хватит, а так – раскрутил, и едешь себе спокойно, подвеска крутится, как гироскоп, и никаких хлопот не доставляет. Спасибо Ильичу за его умение и терпение.
Долгое время мне довелось полетать вторым пилотом в экипаже Юрия Петровича Пискуна. Характер у Юрия Петровича сложный, но лётчик он отменный. Вот уж какое-то, прямо птичье, чутьё полёта. Этому, по-моему, научиться нельзя. Надо таким родиться. Иногда смотрю и не понимаю, как он это делает. Вроде невозможно взлететь в таких условиях, а, подишь-ты, Юрик, как-то умудряется поймать тот, единственный, момент – и он опять на коне. Правда, ничего не объясняет, особо не показывает, а лишь искоса посмотрит, моргая своими выпуклыми глазами, и слегка ухмыльнётся: «Понял?! Ну, а не понял, сам виноват. Смотри внимательнее». Со стороны, кажется, у него вертолёт сам летает. Сидит себе спокойно, никаких лишних движений, всё просто, и очень красивый полёт получается. Вот в этой кажущейся простоте и виден истинный класс пилота. У Юрия Петровича самые «брыкливые» балки ехали под вертолётом тихонько, как паиньки. Сидит Юрик, думает о чём-то своём, почти не двигает «ручкой», а груз, как будто заговорённый, едет себе спокойно, не мотая нервы экипажу.
Часто приходилось возить на подвеске разнообразные ёмкости. С дизтопливом, с сырой нефтью, бензином, кислотой. Пятикубовая ёмкость с дизтопливом или сырой нефтью, если она стоит, как стакан, т.е. плоской круглой крышкой вверх, и на ней горловина, при транспортировке никаких хлопот не доставляет, идёт на любой скорости, лишь бы горловина была плотно и герметично закрыта, и троса были новенькие, надёжные. А вот, если, та же ёмкость стоит, как шайба, поставленная на ребро, и поворачивается к воздушному потоку то плоской гранью, то круглым боком – она в полёте начнёт раскачиваться и пойдёт на скорости 110-120 км в час. При этом жидкость внутри ёмкости тоже начнёт раскачиваться сама по себе, и такой груз вымотает все нервы экипажу и будет трудно его транспортировать, несмотря на все попытки успокоить груз. А если везти эту ёмкость нужно далеко, то такой скорости недостаточно, не хватит топлива дотащить груз.
Пытливые умы придумали, как выкрутиться из этой ситуации. Придумали, попробовали, и получилось. Нас этой премудрости научили ухтинские экипажи МИ-6. Главное, чтобы, как я говорил, горловина ёмкости была герметично закрыта, иначе на большой скорости высосет из ёмкости солярку, и троса подвески должны быть очень надёжными. А дальше всё просто.
Взлетаешь, набираешь высоту, на которой будет осуществляться полёт, к примеру, 450 метров. Скорость полёта при этом всего 80 км в час. Груз (ёмкость) не качается, висит спокойно под вертолётом. Говоришь оператору: « Внимание! Начинаем разгон скорости, штурман, начинай отсчёт…».
Теперь, нажав кнопку стопора на «шаг-газе», начинаешь соразмерно увеличивать шаг, добавляя мощности двигателям, отклоняя «ручку» плавно, чтобы машина шла в горизонте, но очень быстро, буквально за секунды разгоняла скорость, при этом точно выдерживаешь курс. Напряжённый голос штурмана отсчитывает увеличение скорости: « Скорость 80, 100, 120, 140, 160, 180, 200, 220!». Бешеная энергия потока воздуха, как тисками хватает груз, не давая ему взбрыкнуть. Всё!!! Ёмкость замерла под вертолётом, и только троса гудят от неимоверной нагрузки, и далеко, внизу, мелькают пятна болот и таёжные просеки. Вообще- то диковатое ощущение, лететь с таким грузом, и на такой скорости. А на подходе к буровой, на которую и едет этот груз, гасить скорость надо также интенсивно, буквально за несколько секунд, соразмерно уменьшая мощность. Команда бортоператору: « Витя, внимание! Гасим скорость, штурман отсчёт!».
И опять: « Скорость 220, 200,180,160,140,120,100,80!».
Буровая перед нами, скорость 80, можно снижаться для осмотра площадки. Несколько минут маневрирования, и груз на земле, стоит прямо возле насоса скачивания, трос отцеплен, крюк убран, можно взлетать!
Интересная всё-таки у нас работа. Иногда такой груз подсунут, что и не знаешь, как к нему и подступиться.
Один раз брал с «Андрюшкиных» буровых, по-моему, с четвёртой, ёмкость объёмом 50 кубометров. Мы её называем «огурец». Такой себе, длинный, двенадцатиметровый цилиндр, диаметром около двух с половиной метров. Тяжёлая зараза, тянет где-то на шесть тонн. Троса хорошие, новые, маркированные, продеты, как положено в проушины. Оторву её от заснеженной земли на метр, полтора, от силы два, а потом она меня к земле опять притягивает. Ну, ни как!
А потом сообразил.
-«Штурман, глянь по курсу, место вроде ровное, посмотри, никаких бугорков, пеньков не видно?! Точно, ровное заснеженное пространство?! Бортоператор, сейчас я пройду чуть вперёд, троса всё время натянуты, скажешь, когда они лягут сзади на ограничительное кольцо, и смотри, чтобы ёмкость всё время лежала поперёк продольной оси вертолёта!».
Так, вроде всё нормально! Ёмкость поперёк, троса сзади, натянуты, плавно ползём вперёд. Со стороны глядеть, картина маслом! Огромный серый вертолёт, опустив нос, тащит за собой по заснеженному болоту огромную железную колбасину, коричнево-ржавого цвета. Хорошо, хоть снежного вихря нет, и ровный плотный ветерок в лоб, помогает взлетать. Несущий винт перешёл на косую обдувку, прошли режим тряски, тяга винта увеличилась, и вот вся эта «сладкая парочка» (вертолёт и ёмкость) циклопических размеров, плавно удаляются от земли, набирая высоту и скорость. А на заснеженном болоте, рядом с буровой, осталась длинная, широкая, плотно укатанная полоса, след от ёмкости. Гляди ж ты! Цельную взлётную полосу для самолёта АН-2 укатал. А чего делать?! Обычная работа вертолётчика.
Нет, конечно, я слышал, что где-то есть какие-то «вертолётчики», которые никогда ничего не нарушают, и действуют согласно всех руководящих документов, не отходя от их требований ни на «йоту». Но это, видимо, очень редкий и ценный вид воздухоплавающих, и он занесён в Красную книгу. А хотелось бы хоть одним глазом на них глянуть, сесть бы с ними за стол, выпить рюмку чаю, и выспросить, ну, как же???!!!. Может у меня вертолёт какой-то не такой, или руки не из того места растут?
Иногда, при транспортировке грузов на внешней подвеске, происходят смешные вещи. Правда, сначала не до смеха, а потом, действительно, обхохочешься.
Я тогда был вторым пилотом в экипаже Юры Пискуна. В один из дней, нам была заявка перебросить с буровой Сандивей-8 на Харьягинскую-12 трактор на подвеске. Трактор тяжеленный, топлива в обрез, всё надо делать быстро. Прилетели за трактором. Пока вертолёт на щите молотит винтами, мы с бортоператором Петром Сологубом шустренько, по грязи, шлёпаем к трактору. Петя проверяет, как увязаны троса, я осматриваю кабину трактора, она пустая, проверяю двери кабины, закручиваю их проволокой, чтобы не открылись в полёте. Так, вроде всё нормально, троса достаточной длины, продеты нормально. Мы с Петром вприпрыжку бежим к вертолёту, заскакиваем в него. Пётр Григорьевич закрывает входную дверь, а я мухой влетаю в пилотскую кабину, плюхаюсь на своё правое кресло, пристёгиваюсь, а вертолёт уже зависает. Пискун торопится, топлива у нас,- сильно не разгуляешься. Подцепили трактор, взлетаем. Я уже писал, как, примерно, выглядит взлёт с таким грузом. Уже в полёте, на половине пути до точки назначения, в наушниках экипажа раздаётся странно напряжённый голос бортоператора Пети Сологуба: « Из кабины трактора кто-то нам машет рукой!».
Секундное оцепенение. Командир Юра Пискун смотрит на меня, изредка моргая. Его взгляд не предвещает ничего хорошего. Мол, как же ты, Саня, осматривал груз, если человека в кабине не заметил! У меня холодок по спине. Я точно знаю, что в кабине трактора никого не было. Непонятно!
Юрик, наверное, про себя матерясь, ведёт вертолёт так, словно под нами не трактор, а хрустальное ведро с яйцами Фаберже.
Зашли с прямой. Командир аккуратно, как хрупкий цветочек, поставил этот трактор на землю, недалеко от посадочной площадки. Трос отцеплен. По-моему, ещё колёса вертолёта не коснулись брёвен щита, как я уже вылетел из пилотского кресла, и мы с Петром Сологубом рванули к трактору. Подбежали, я размотал проволоку на двери, и мы с Петей всунули свои головы в насквозь пропахшую солярой кабину железного гусеничного коня. В дальнем от нас углу кабины, на замызганном сидении лежала промасленная фуфайка, забытая трактористом. В полёте, из-за большой скорости, боковая форточка окошка сдвинулась, и в образовавшуюся щель, высосало рукав фуфайки. Она сама не пролезла, а рукав, таки просочился, и под напором воздуха мотылялся туда-сюда, будто рука человека машет из кабины. Сверху, глядя через люк подвески, на груз, находящийся в метрах восьми - десяти от глаз наблюдателя, сразу и не понять, что это там машет нам рукой. Обматерив, и трактор, и фуфайку, мы с Петей заржали и поплелись к вертолёту. Доложил командиру. Теперь уже ржал весь экипаж: и штурман, Витя Артеев, и бортмеханик, Саня Лотков.
Рассказывать о перевозке грузов на внешней подвеске можно до бесконечности, столь велико их разнообразие. Но я не буду этого делать. Просто хочу сказать, что эта очень интересная работа, требует от экипажей хорошей подготовки, внимательности, аккуратности, сообразительности, иногда крепких нервов и отличного чувства локтя.
Слава богу, и отцам-командирам, у экипажей МИ-6 всё это было, иначе за долгие годы существования нашей эскадрильи мы бы не перетаскали то несусветное количество грузов, которое постороннему человеку невозможно и представить.
Не хочу хвастаться, но когда любая хозяйка зажигает газовую конфорку на плите своей кухни, или наш российский водила заправляет топливный бак своей машины, в том, что газ загорелся, а бензин потёк в бак, есть и моя частица труда, моей молодости, моего здоровья. В разведку газовых и нефтяных месторождений, в строительство нефте- и газопроводов вложен труд мой, моих товарищей-вертолётчиков, экипажей вертолётов МИ-6, МИ-8, МИ-4, МИ-2, МИ-10К, пилотов самолётов АН-2, всех, кто выполнял для страны эту трудную работу. За неё государство нас отблагодарило, назначив нам северные лётные пенсии. Если сравнить с пенсией бабулек, учителей, врачей, то вроде солидная пенсия. А когда услышу или прочитаю о пенсиях депутатов, судей, прокуроров и «простых» чиновников, становится немного не по себе.
А особенно умиляет реклама Газпрома: « …мы лидируем по поставкам газа в Европу, «Газпром»- наше национальное достояние!».
И понимаешь, что достояние это не совсем национальное, а очень узкого круга лиц, которые вертолёт видели только на картинке, а месторождения всё время путают, то ли это место, где ты родился, то ли именно месторождение нефти или газа, принадлежащее как раз тому « бизнесмену» или «слуге государеву», который « денно и нощно радел о процветании России», имея наглость называть её Родиной!
И вся страна замерла в ожидании, куда пойдёт командовать после отставки премьер М., - объединенным судом, который для него же и объединяют, или станет председателем совета директоров Газпрома?! А вы как думаете, граждане? Вот проблема?!!!
Это вам не подвески возить. Тут рыцарь на перепутье, а вы со всякой ерундой лезете. Во как!
