Легендарных машин много — суперкары, маслкары, старые премиум-«немцы». Поистине народных среди них — единицы. Этот автомобиль совершил настоящий подвиг. Перебраться в другую страну, где было полно дураков, а дорог не было совсем, и завоевать там, пусть и в отдельно взятом регионе, всенародную любовь — дорогого стоит. Правда и мифы про Toyota Mark II — старый японский автомобиль с большой душой.
1. Не машина, а выставка технологий. Правда
Нафаршированность техническими и электронными изысками японских автомобилей для внутреннего рынка давно вошла в историю. Не подкачали в этом отношении Mark II и сотоварищи Chaser с Cresta. Машины в кузове X100 могли похвастать регулируемой подвеской TEMS с амортизаторами переменной жесткости (первыми «маркообразными» с такой подвеской были авто в кузове X70), интеллектуальным полным приводом i-four и системой электронного управления дроссельной заслонкой. 3,0-литровые Grande G имели электрический усилитель тормозов и активную систему АБС, которая по сигналам от системы курсовой устойчивости VSC могла как растормаживать, так и притормаживать колеса. За «погоду» в салоне отвечал продвинутый климат-контроль с ЖК-дисплеем, ионизатором и системой Swing, где моторизованные дефлекторы вентиляции медленно перемещали свои горизонтальные жалюзи вправо-влево, меняя направление потоков, чтобы пассажиров не продуло. Среди опций были боковые подушки безопасности, навигация, камеры бокового обзора и дистанционный запуск двигателя.
2. Это просто городской автомобиль, а не спорткар. Правда
Корчи на базе Марка даже сейчас легко дадут фору современным спорткарам в дрифте и дрэге. Но обилие тюнинга на любой из узлов и возможность раскачать 1JZ-GTE до тысячи не делают Mark II спортивной машиной. Это лишь показатель изначальной выносливости и огромного потенциала, заложенных Тойотой в конструкцию, и для их реализации потребуются серьезные доработки. Напичканный люксовыми опциями седан бизнес-класса снаряженной массой минимум 1400–1500 кг (речь про кузова X90 и X100) и отличной плавностью хода, задумывался японцами как сугубо городской автомобиль. Даже если речь про Chaser Tourer V, который был создан в пику мощным версиям Nissan Skyline и позиционировался как роскошный спортседан. Для унижения европейских и американских спорткаров существовала Supra.
3. Надежная техника. Правда
За то, что «маркообразные» живут и выживают в российских условиях, им нужно поставить памятник. У этих машин действительно очень надежные, ресурсные моторы, живучие трансмиссии и крепкие кузова. Но и на солнце бывают пятна, даже если это легендарные X90 и X100. Подвеска и рулевое, изначально рассчитанные на ухоженные японские дороги, в наших условиях требуют регулярного внимания. В первую очередь это касается нижних шаровых опор, плавающих задних сайлент-блоков и рулевой рейки. Довольно часто встречаются трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Многие мучаются с отопителем. Двигатели 1G-FE (на фото ниже) страдают масложором.
4. Требовательность к обслуживанию. Миф
Большинство из описанных выше проблем — следствие банальной изношенности автомобиля и нерадивости владельцев, считающих, что моторы-«миллионники» и императорское качество автоматически избавляют от визитов в сервис. Но любишь на «маркообразном» кататься, люби и в сервис его возить.
Цены на запчасти не запредельные. Недолговечные передние нижние шаровые опоры на Mark II X100 лучше заменить на аналог со следующего поколения. Цена за деталь с «распила» — 1000 рублей за штуку. Новый оригинал раз в пять дороже. Комплект плавающих сайлент-блоков задней цапфы — до 1500 рублей за новый аналог. Новый оригинальный ремкомплект рулевой рейки для восьмого Марка стоит около 2500 рублей. Контрактная рейка из Японии — в районе 8000 рублей. Если предстоит обслуживание подвески оригинальными запчастями: рулевые наконечники (1300 за пару), втулки стабилизатора (300 рублей за пару), задние сайлент-блоки продольных тяг (2200 рублей за четыре штуки), задний правый ступичный подшипник (1650 рублей), задние стойки амортизатора (7000 рублей за пару). Полностью перебранная подвеска способна пройти вообще без каких-либо вложений не менее 30 000 км.
5. Взаимозаменяемость салонов. И миф, и правда
Несмотря на общую базу, салоны всех трех «родственников» семейства не полностью взаимозаменяемы. Например, салоны автомобилей в кузове X90 во многом схожи, но имеют разные потолки, задние полки и обшивки дверей. Салон от Mark II X100 без переделок (за исключением обшивки потолка, задней полки и стоек) встанет только в Chaser соответствующего поколения, и наоборот. С Cresta сложнее — ввиду того, что это полноценный седан с рамочными дверьми, а не притворяющиеся хардтопами Mark II и Chaser (у полноценного хардтопа нет центральной стойки, пример — Nissan Bluebird Hardtop 910), у нее другие дверные карты, потолок, накладки на стойки, уплотнители и прочие мелочи. Поставить в кузов X90 переднюю панель и остальные детали от X100 просто так тоже не выйдет. Без переделок встанут только сиденья.
6. Ликвиден, несмотря на возраст. Правда
По данным аналитического агентства «Автостат», Mark II входит в тройку самых популярных автомобилей на Дальнем Востоке. Он же — один из лидеров в Топ-10 самых продаваемых праворульных автомобилей в России 2019 года. И хотя его доля постоянно уменьшается — продажи снизились на 7%, зато таких результатов Mark II добился сам, без помощи Cresta и Chaser.
Неудивительно, что цена на «маркообразные» в самых популярных кузовах X90 и X100 растет с каждым годом. Стоимость даже самых старых экземпляров в хорошем состоянии уже давно перешагнула полмиллиона. Варианты с большим количеством опций и тюнинга стоят уже под миллион, иногда и выше. Дорого для таких «старичков»? Так легенда же. Аналогичная тенденция — с культовыми «европейцами»: например, ухоженный BMW Е39 без 600–700 тысяч рублей в кармане не купить. А приличный Land Cruiser 100 стоит дороже миллиона.