История создания этого автомобиля была скорее случайностью, чем закономерностью...
Сентябрь 1944-го года. После двухнедельных воздушных бомбардировок союзниками, крупный концерн Mercedes-Benz был поставлен на колени. Главный цех в Штутгарте был разрушен на 70 %, двигательный и кузовной цеха в Зинделфингене — 85 %, цех грузовиков в Гаггенау был полностью уничтожен. Бывшей фабрике Benz & Cie. в Маннгейме повезло больше всех — всего 20 % разрушения, а завод дизельных двигателей Berlin-Marienfelde, приобретённый в 1902, полностью сравняли с землёй. По оценкам разрушений в январе 1945-го года советом директоров было установлено, что «Daimler-Benz физически больше не существует».
Европа лежала в руинах, заводы были вывезены в СССР, упадок производства был чудовищным. На послевоенное восстановление разрушенных заводов потребовалось время, поэтому автомобильное производство было начато только в июне 1946 года.
Для разработки новых автомобилей не было ни технической базы, ни средств, поэтому Mercedes начал путь восстановления своих сил с помощью старой модели эконом класса W136— «170V».
И хотя конструкция была разработана ещё в середине 1930-х годов, это было лучше, чем то, что производил BMW в виде мотороллеров на трех колесах. Малолитражный автомобиль с мотором всего 38 лошадиных сил стал началом новой истории марки.
В 1951 году компания Daimler-Benz решила вновь принять участие в гонках и построить для этой цели спортивный автомобиль, разработка которого велась под руководством Рудольфа Наллингера. В результате чего на свет появился W194.
Аэродинамичный кузов с лаконичными формами. Однако, несмотря на свой спортивный вид, в качестве агрегатного донора для W194 служил солидный и консервативный Mercedes-Benz 300-й серии (W186).
Не имеющая ничего общего с понятием спорт, машина воплощала европейские представления о солидности, комфорте и надежности начала 50-х. От него W194 позаимствовал двигатель, подвеску, трансмиссию, тормозную систему, и коробку передач. Рядный шестицилиндровый 3-литровый мотор 300-го развивал 175 л.с. за счет трех карбюраторов, дополнительного распредвала и переработанного впускного коллектора.
Основой 300SL W194 стал сложнейший каркас пространственной рамы из множества спаянных трубочек. К этой легкой (сама рама весила лишь порядка 80 кг, а снаряженная масса машины в итоге составила 1060 кг) и жесткой конструкции крепились кузовные панели из алюминия, которым с помощью аэродинамической трубы придали максимально обтекаемую форму.
Однако из-за пространственной рамы и высоких порогов (для сохранения жесткости кузова) на машину нельзя было установить обычные распашные двери и она обзавелась вертикальными дверьми типа "крыло чайки", что не запрещал гоночный регламент.
Двигатель так же пришлось разместить под углом в 45 градусов, чтобы силуэт машины не нарушать и аэродинамику не ухудшать, а коробка передач была расположена в туннеле и имела прямой шарнирный привод.
В 1952 году свеженький W194 дебютировал в различных гонках и одержал победы в различных гонках: Mille Miglia - второе место, на 24-часовой гонке в Ле-Мане - два первых места, четыре первых места на гонке на Нюрбургринге. Так же экипаж Карл Клинг/Ганс Кленк на 300SL одержал победу на многодневном ралли «Каррера Панамерикана».
Эти победы, особенно открытые дорожные гонки на высокой скорости, оказались несколько неожиданными, так как W194 по мощности двигателя был ощутимо слабее, чем автомобили конкурентов. Победы достались за счет низкого веса и развитой аэродинамики кузова.
На фоне успешного сезона 1952-го года было странным, что руководство Mercedes-Benz отказалось от кольцевой программы W194, в 1953-м все силы гоночного департамента бросили на создании нового автомобиля для F1 (из которого получился W196, но это совсем другая история), а изрядно нашумевшие 300SL W194 отправили на покой.
На данный момент времени, W194 считается одним из самых важных автомобилей марки Mercedes-Benz после Второй мировой войны. Сейчас неизвестно, сколько из первоначальных 10-ти изготовленных W194 осталось, из них только один никогда не участвовал в гонках, шасси №00002, которое служило запчастями и тренировочным автомобилем. Он был полностью восстановлен командой Mercedes-Benz и, хотя и не был выставлен на продажу, в 2012 году получил несколько предложений на сумму 15 000 000 долларов США.
Здесь стоит отметить, что о создании и производстве гражданской версии 300SL W194 в руководстве Mercedes-Benz даже речи ни шло. И этого бы не произошло, если бы не настойчивость бизнесмена и импортера Мерседесов в США Максимиллиана Хоффмана.
Он то и посчитал, что Американцы, чей рынок иномарок был скуден, а страна не пострадала после войны и состоятельных клиентов было не мало (тех же актеров), будут не против от спортивного купе от Mercedes-Benz, тем более с превосходной гоночной родословной. В 1953 году Хоффман предложил руководству Mercedes-Benz подумать над серийным выпуском 300 SL и заявил, что сможет продать не менее тысячи спорткаров в Новом свете.
За счет того, что дорожная версия не сильно отличалась от гоночной, на создание автомобиля ушел всего год. Новый Gullwing был с измененным кузовом, в отличие от гоночного W194, но родство с триумфатором Ле-Мана угадывалось.
За счет пространственной рамы так же остались двери «крылья чайки», он получил бампера, зеркала заднего вида, хромовый декор и более комфортабельный интерьер.
А вот двигатель дополнительно форсировали, установив на него революционную систему механического впрыска топлива фирмы Bosch, что повысило мощность до 215 л.с, а при помощи опционального спортивного распредвала мощность можно было увеличить до 240 л.с.
Максимальная скорость, в зависимости от версий была от 235 до 260 км/ч (в то время, как основной контингент гражданских автомобилей едва разгонялся до 140 км/ч). Таким образом 300SL Gullwing стал самым быстрым автомобилем в мире.
Ценник на "крыло чайки" стартовал от 6 820 долларов в США (что было дорого) без дополнительных опций и в цвете металлического серебра (отсылка к гоночным серебряным стрелам до военного времени).
В качестве опций предлагалось:
- Цвет кроме металлического серебра 65 долларов
- Бамперные щитки 40 долларов
- Стеклоомыватель 18 долларов
- Беккер радио 264 доллара
- Кожаная обивка для купе 165 долларов
- Гоночные пружины 88 долларов
- Гоночные передние амортизаторы 41 доллар
- Гоночные задние амортизаторы 85 долларов
- Гоночный распределительный вал 73 доллара
Еще одной интересной опцией была возможность заказа полностью алюминиевого кузова и спортивных дисков.
Из 1400 выпущенных 300SL Gullwing, полностью алюминиевыми было 20 машин. И 1 была с кузовом из композитных материалов (с ним экспериментировал сам Mercedes-Benz, ее в последствии уничтожили).
В стандартной комплектации были доступны три ткани для сидений с клетчатым рисунком. Сочетания основных цветов были: серый / зеленый, серый/синий и кремовый/красный. Большинство клиентов выбрали кожаную обивку, которая стала стандартной для родстера.
Для удобства посадки и высадки пассажиров рулевое колесо можно было отпустить и наклонить вниз за счет специального замка.
Однако, несмотря на свою "революционность" и новые технологии в части двигателя и подвески, машина имела массу конструктивных просчетов (причиной была спешка в создании родоначальника, горочной версии 194-го, где на мелочи не обращали внимания, но они «всплыли» при скором создании 198-го ), которые позднее и стали поводом к закрытию проекта. Сложная конструкция и долгая сборка делали его стоимость недоступной для старого света.
Резкий характер 300-го мог сыграть злую шутку, дав газу владелец мог спровоцировать машину "вильнуть хвостом" и просто оказаться в кувете, так же слабостью 300-го были барабанные тормоза. Многие звезды Голливуда быстро разбивали свои экземпляры, так Элвис Пресли владел машиной 4 дня, а потом ее 8 лет восстанавливали в мастерской.
Салон от спортивного выхлопа быстро нагревался, кондиционера не было даже в списке опций, а боковые стекла из-за конструкции дверей не открывались, можно было лишь откинуть задние форточки, либо полностью снять боковые стекла (что требовало дополнительного времени).
Иронией было то, что 80 процентов машин было продано в америке и осели в Калифорнии, где жаркий климат лишь усугублял эксплуатацию редкого суперкара.
Были проблемы и с конструкцией дверей - они были стальными, тяжелыми и крепились петлями к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с шарнирами на конце.
В крайнем верхнем положении пружина была сжата, а при опускании двери, растягиваясь с грохотом, закрывала дверь. При открывании, надо было преодолеть сопротивление пружины, которая просто вырывала дверь, стремясь вырвать кронштейны с мясом. Опытные владельцы знают, что при неумелом пользовании это неминуемо приведет к деформации крыши. Практически каждый владелец ремонтирует эти узлы раз в сезон. Вход и выход пассажиров в салон был очень неудобен, особенно для женщин.
Дилеры должны были обучать механиков, чтобы поддерживать специальную систему впрыска топлива.
Багажник был скорее названием, чем функцией. Вещи можно было положить лишь за водителем, так как багажник занимал огромный топливный бак (горловина заправки тоже была в багажнике) и запасное колесо.
Ещё одной причиной для прекращения производства стала высокая смертность в авариях, вследствие того, что пассажирам трудно выбраться из автомобиля с его конструкцией дверей, особенно при его перевороте.
Продажи Gullwing выросли в пять раз во второй год выпуска модели, но упали в течение следующих трех лет. Таким образом, Gullwing прожил на конвейере всего 3 года.
Однако, чувствуя потенциал открывшегося для марки рынка, и большое количество заказов, инженеры Mercedes-Benz сразу принялись разрабатывать массовую модель на базе стандартного «понтона» Mercedes-Benz 190 (W121).
В результате чего появился Mercedes-Benz 190SL - младшая модель 300SL Gullwing, премьера которого состоялась в апреле 1954 года.
190 SL представлял собой привлекательную, более доступную альтернативу эксклюзивному 300SL Gullwing, разделяя его базовый стиль, инженерные разработки, детализацию и полностью независимую подвеску. Но, вместо дорогостоящей пространственной рамы использовался укороченный унитарный напольный поддон, модифицированный из базового салона W121.
190-й выпускался как родстер, либо со съёмной жёсткой крышей, либо со складывающейся брезентовой.
Цена на него была почти в два раза меньше, чем у 300SL. Автомобиль оказался очень успешным, особенно среди представительниц слабого пола.
Оснащался четырехцилиндровым карбюраторным двигателем М 121 с верхним расположением распредвала. Его объем составлял 1,9 л, а мощность — 105 л.с.
Этого было достаточно для того, чтобы разгонять легкий Mercedes от нуля до сотни за 14,5 с. Максимальная скорость по паспорту 170 км/ч. Для пятидесятых годов это было впечатляющим достижением в мире дорожных машин. А на фоне старшего и безумно дорогого Gullwing, 190-й был достаточно простым в обслуживании и при должном отношении весьма надежным, он на долгие годы стал лидером продаж по всему миру в своем классе.
Так же для родстера были доступны следующие дополнительные опции, которых не было для купе 300SL Gullwing:
- Встроенный багажник 85 долларов
- Хардтоп для родстера 178 долларов.
При этом, стартовая цена была 3 998 долларов.
Всего 190-х было выпущено 25 881 штук.
В середине 1956 года "Мерседес" оценивал, что делать с 300SL Gullwing. Продажи купе начали падать, и совет директоров решил серьезно модернизировать суперкар. В ходе чего он лишился своей уникальной конструкции дверей-крыльев. Помимо причины жары в салоне, купе Gullwing был скорее гоночным автомобилем, нежели класса Гран-туризмо, в который он неожиданно перешёл. Так же, он стал родстером.
Кабриолет вышел в мае 1957 года, чтобы удовлетворить потребности Калифорнийского рынка.
Производство открытого 300SL включало в себя изменение площади кабины, где пространственная рама все еще поддерживала кузов, но была изменена.
Чтобы создать больше места в багажнике. Более низкие пороги с удобными дверьми решали проблему с посадкой и высадкой.
Подвеска была изменена, это давало улучшенную управляемость и повышенный комфорт, а также меньшее изменение развала и лучшую управляемость в поворотах.
Запасное колесо было помещено под пол багажника и в сочетании с меньшим топливным баком давало место для специально изготовленного подогнанного багажа.
Так же появились дисковые тормоза.
Обновленный 300SL аналогично 190SL выпускался как с брезентовой, так и со съёмной жёсткой крышей.
Впервые для Mercedes-Benz, на 300SL поставили новый тип вертикальных фар, которые вскоре станут характерной чертой всех последующих моделей марки вплоть до начала 1970-х годов.
Несмотря на то, что родстер весил на 125 килограммов больше, чем купе, он был мощнее - 240 л. с.
В итоге, в 1963 году завершился выпуск обоих автомобилей (190SL и 300SL), уступив место новому поколению - W113 Pagoda.
Всего было выпущено:
- 1400 автомобилей 300SL Gullwing купе,
- 1858 автомобилей 300SL родстеров,
- 190SL построено 25 881 автомобилей.
Эти автомобили открыли для марки совершенно новый класс машин, которые отныне имели окончание SL - Super Leicht - супер-легкий.
В отличие от родоначальника, последующие поколения Mercedes-Benz SL постоянно выпускались, модернизировались и выпускаются сейчас, такие как:
W113 (1963-1971)
R107 (1971-1989)
R129 (1989-2001)
R230 (2001-2011)
R231 (2012-н.в.)
Однако с тех пор SL эволюционировал, чтобы стать более ориентированным на автобан grand tourer из-за увеличения веса, особенно с его дополнительным двигателем V12 в более поздних итерациях. Последние два поколения SL-это кабриолеты с жестким верхом, оснащенные технологическими и комфортными удобствами.
Идеологическим наследником 300SL Gullwing в современности стал суперкар Mercedes-Benz SLS AMG. Представленный в продаже в 2010 году по цене около 175 000 евро.
Он стал первым автомобилем Mercedes-Benz, спроектированным и построенным полностью с нуля подразделением Mercedes-AMG. Суперкар оснащён 6,2 л двигателем , развивающим мощность в 571 л.с.
Как и у предка — 300SL — у SLS установлены двери типа "крыло чайки".
SLS AMG так же выпускался в 2-х версиях - купе и родстер с мягким верхом.
Главная победа Gullwing — имиджевая. Именно начиная с кузова W198, Америка узнала и полюбила Mercedes-Benz.
Страшно даже подумать, что всего этого могло и не быть, если бы не один прозорливый австриец и его умение убеждать. Так же, по совершенной случайности, Mercedes-Benz сам создал новый класс автомобилей, которые сегодня высоко ценятся своими владельцами по всему миру, а за оригинальными Gullwing идут поиски коллекционеров, готовых выложить крупную сумму за покупку мечты.
На данный момент времени, стоимость оригинального 300SL Gullwing начинается от 2 000 000 евро, а среднее состояние от 950 000-1 000 000 евро.
Таков он, необычный, безумно красивый, первый суперкар Mercedes-Benz и самый быстрый автомобиль своего времени - 300SL Gullwing - "крыло чайки".