Несколько слов о "Победа-спорт" нельзя не начать с краткого знакомства с предысторией развития автоспорта в ландшафте Советского Союза на рубеже 40-х годов. и 50. лет.
После войны многие советские водители получили в свои руки, например, автомобили немецкого автопрома, которые были не более чем военными трофеями. Точно так же в страну приезжали машины из Великобритании, Франции и даже Америки.
Хотя подавляющее большинство этих машин было разобрано советскими конструкторами в рамках разведки неизвестной иностранной техники, большое количество пилотов бесцеремонно использовали автомобили на национальных чемпионатах и буквально истребляли машины советского производства, которые попросту не обладали изощренностью, производительностью и надежностью зарубежных конкурентов.
Так что политике не потребовалось много времени, чтобы вникнуть во все это. В 1948 году правительство СССР издало специальное постановление, запрещающее использование иностранной техники на отечественных заводах. Естественно, что более производительные автомобили из-за рубежа бросали плохой свет на советскую автомобильную промышленность, которую правительство продвигало как самую передовую в мире.
Так что, кто хотел участвовать в отечественных гонках, должен был иметь автомобиль советского происхождения. Для многих дизайнеров и команд это означало вернуться к чертежным доскам и придумать что-то новое. Что в случае с ГАЗ-20-СГ1 "Победа спорт", в конце концов, было не так уж верно.
Аэродинамика прежде всего
Без заграничных соревнований за его спиной участие в чемпионате СССР по автоспорту показалось несколько перспективнее даже для Горьковского автозавода. Главной целью было построить аэродинамический автомобиль, который бы преуспел во все более популярной 1500-километровой гонке по маршруту Москва-Минск-Москва.
Для выполнения этой задачи в 1950 году был вызван конструктор Алексей Алексеевич Смолин, который был ведущим специалистом по аэродинамике и гидродинамике и имел за плечами проектирование самолетов, гидросамолетов, снегоходов, амфибий, а также автомобильных кузовов.
Смолину не пришлось начинать с абсолютно чистого рисунка. В качестве стартовой точки нового гоночного автомобиля поставили вполне обычный ГАЗ М-20 "Победа", по-настоящему массовый пассажирский четырехдверный автомобиль, который уже имел заводскую наклонную корму.
Победа выглядела как отличная база, в прошлом она породила и другие интересные версии, такие как внедорожник или даже амфибия.
Крыша была опущена, сформированные крылья были добавлены спереди и сзади, колеса были закрыты, а передняя часть полностью отличалась от стандартной Победы с длинным заостренным свесом, в котором фары полностью скрывались под простой решеткой радиатора. На передней части капота появились отверстия для доступа воздуха к двигателю, а ходовая часть машины была полностью разглажена. Но самым главным элементом автомобиля была обтекаемая корма, которая занимала всю его вторую половину, включая вторую пару дверей.
Удлиненный кузов из дюралюминия увеличил длину автомобиля почти на метр, одновременно снизив конечный вес примерно до 1200 кг, то есть примерно на 200 кг. Со стороны двигателя в гоночной "победе" появилось несколько различных агрегатов, так как к 1952 году модель выпустила в общей сложности пять различных образцов, в том числе один кабриолет с маркировкой газ с-1.
В гоночной версии с новым обозначением ГАЗ СГ-1 "Победа-спорт" (некоторые источники также упоминают добавленное обозначение M-20) первый акцент был сделан на обширном улучшении воздушного потока и снижении аэродинамического сопротивления.
Для первых вариантов использовался оригинальный 2,1-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 37 кВт (50 л. с.), который инженеры переделали до объема 2,5 л, увеличили его степень сжатия, оснастили двумя карбюраторами к-22А и увеличили мощность до 55 кВт (75 л. с.). Кроме того, с этими двигателями также экспериментировали с турбонаддувом компрессорами, достигая мощности до 78 кВт (106 л. с.). Именно" выдувная "аэродинамика" Победы " была самой быстрой, достигая скорости до 190 км/ч.
Также была испытана установка 2,5-литрового четырехцилиндрового двигателя разработки с головкой блока цилиндров американского производства для еще более высокой степени сжатия. Но здесь была достигнута мощность всего 70 кВт (95 л. с.) и максимальная скорость 164 км/ч. Столь же недостаточные результаты были достигнуты при установке на один цилиндр уникальной тогда головки с двумя свечами.
Рекордсмен, но только дома
Итог: ГАЗ СГ-1 "Победа-Спорт" был очень успешным проектом, который прочно вошел в Книгу призеров чемпионата СССР по автоспорту. "Дюралевый выстрел" одержал три победы в 1950, 1955 и 1956 годах и установил три рекорда скорости в Советском Союзе. Она смогла преодолеть дистанции 50, 100 и 300 км с рекордной средней скоростью 159,9 км/ч, 161,2 км/ч и 145,8 км/ч.
"Победа Спорт" часто называли первым по-настоящему успешным советским автомобилем в автоспорте. Но только, когда она участвовала в гонках исключительно на родной земле. Против иномарок от Mercedes, Jaguar, Ferrari или Porsche, которые в течение многих лет участвовали в гонках на длинные дистанции, таких как Mille Miglia, Targa Florio или Tourist Trophy, это все еще была довольно устаревшая техника без малейшей конкуренции.
Гонки в Советском Союзе были просто совершенно другим миром, изолированным от автоспорта в остальной Европе. Однако отечественные усилия продолжались и таким образом в последующие годы появились преемники "Победы спорт", например ГАЗ СГ-2 торпедоносец, более поздняя модель CГ-3 с двигателем от истребителя МиГ-17 или все еще легкий спортивный СГ-4. Но мы поговорим о них в следующий раз.
Если вам понравилась статья, то можете оставить свой лайк, а так же комментарий. Ну и подписку на канал)
