В прошлый раз мы писали о том, как различные советские автохозяйства выкручивались, мастеря, специализированные автомобили для перевозки растворов, строительных сыпучих грузов и бетона. Однако, все эти конструкции были кустарными, созданными на базе серийных автосамосвалов и не всегда отличались эффективностью по качеству доставляемых грузов, а главное количества этого груза.
Таковой ситуация со специализированных подвижным составом автомобильного транспорта оставалась по меньшей мере до 1960-х годов. Даже в 1962 году автомобильные издания, вроде "Автомобильного транспорта", всё ещё публиковали подобные рационализаторские предложения, предлагая перенимать чужой опыт:
Так в автобазе №24 Мосстройтранса по предложению С. И. Вавилова был изготовлен автомобиль с кузовом для перевозки раствора, а также для перевозки других строительных грузов таких как песок, щебень и пр. Шасси использовалось от самосвала ЗиС-ММЗ-585. Кузов был металлический, сварной, который выполнялся из листовой стали толщиной 2 мм. В продольном вертикальном сечении он имел форму прямоугольной трапеции с наклонной плоскостью в задней части кузова. Опрокидывание кузова кузова осуществлялось одним одноплунжерным гидравлическим подъемником двухстороннего действия через систему рычагов, благодаря чему угол наклона кузова достигал 90 градусов. Большой угол подъема кузова обеспечивал полный сброс груза. Увеличенная высота бортов предотвращала выплескивание раствора через боковые борта.
Всё бы ничего, но, грузоподъемность такого растворовоза составляла всего... 3,5 тонны. Да и отсутствие надежного укрытия раствора от непогоды тоже не делало такой автомобиль эффективным.
Конечно, промышленность должна была освоить современные и надежные автомобили для перевозки строительных материалов, особенно сыпучи и жидких. И более того, это должны были быть не просто автомобили, а целый автопоезда (тягачи с прицепами и полуприцепами). Это позволяло дать значительный экономический эффект и сократить время простоя на стройке в ожидании стройматериалов.
К тому же часто, требовалось подавать сыпучий груз в бункер находящийся выше уровня, на котором находится автомобиль. А для этого целесообразно было применять герметически закрывающиеся цистерны, которые загружались бы при помощи сжатого воздуха из боковых или донных разгружателей складов заводов-изготовителей сыпучих материалов. Разгрузка таких цистерн происходила бы по специальным шлангам под давлением воздуха нагнетаемого компрессором находящимся на автомобиле. Компрессор приводился во вращение клиноременной передачей от коробки отбора мощности.
Пожалуй, одним из первых таких специализированных автомобилей созданный профессиональным заводом стал КАЗ-601. Причем, что интересно, сам Кутаисский автомобильный завод был именно автомобильным, а не механическим или машиностроительным. Автомобиль-цементовоз КАЗ-601 предназначался для перевозки цемента, гипса, извести, молотого угля. Он имел кузов в виде цистерны с гидравлическим подъемным механизмом. Груз заполнялся цистерну при помощи загрузочного люка в верхней части, а разгружался такой автомобиль поднимая кузов. (см. первое фото статьи). Грузоподъемность автомобиля составляла 3,5 тонны, время подъема кузова 12-15 секунды, время опускания 18-22 секунды. Особенность такого цементовоза заключалась в том, что выгрузка его должна была осуществляться только в люк ниже уровня, на котором стоит сам автомобиль.
Впрочем одиночные цементовозы, да ещё на шасси ЗиЛ-164 тоже не отличались эффективностью, а потому разработчики стали задумываться об использовании автопоездов-цементовозов. Так на Павшинском механическом заводе был разработан автопоезд-цементовоз С-368А на шасси грузовика ЗиЛ-164. Он имел вертикальную цистерну и работал в паре с прицепом ЗиЛ-180А, имевшим такую же вертикальную цистерну. Его грузоподъемность составляла 3,5 тонны и столько же мог перевозить прицеп. Таким образом общая грузоподъемность такого автопоезда составляла 7 тонн. Но главное это описанный выше способ загрузки и выгрузки сыпучего груза, который был аналогичным и у далее описываемых автопоездов-цементовозов.
И конечно, конструктора начали работать над созданием более грузоподъемных цементовозов для работы с тягачами МАЗ-200В (200М) и КрАЗ-221, которые можно было использовать для крупных строек. Автопоезд-цементовоз С-570 имел грузоподъемность 12 тонн и работал с тягачами МАЗ-200В или МАЗ-200М.
Автопоезд-цементовоз С-652 имел грузоподъемность 24 тонны и работал с тягачом КрАЗ-221.
Оба автопоезда имели безрамную конструкцию полуприцепов-цистерн.
Владимир Павловской.
Источники фото:
- Журнал "Автомобильный транспорт" (1962)
