Первую машину в СССР, на заводе «Промбронь» и в Филях, сделали ещё в 1922 г., но это был не вполне советский автомобиль, а модернизированный дореволюционный «Руссо-Балт С 24-40». Не совсем советским был и грузовик АМО-Ф-15, который начали производить на бывшем заводе братьев Рябушинских в 1924 г.: всё-таки это была полная копия FIAT-15ter.
Первый автомобиль, сконструированный и запущенный в производство в СССР – это НАМИ-1, в просторечии – «Примус». Кстати, после него 20 лет советский автопром изготавливал исключительно копии иностранных машин – как лицензионные, так и пиратские. Вплоть до появления знаменитой ГАЗ-20 «Победы» 1946 г. Но и в её облике, конструкции и технологических решениях которой прослеживается так много германских и американских влияний, что назвать машину оригинальной трудно.
НАМИ-1 – плод дипломной работы Константина Шарапова на тему «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». Проект не был студенческой самодеятельностью: в разработке автомобиля участвовал Андрей Липгарт, впоследствии ставший выдающимся конструктором автомобилей.
НАМИ-1 тоже имел иностранные «корни»: идея максимальной простой и надёжной машины была навеяна чехословацкими «Татрами» моделей 11 и 12. В 1925 г. они очень удачно выступили на автопробеге Москва-Тифлис-Москва. Но НАМИ-1 «позаимствовал» только основную идею – трубчатую хребтовую раму как конструктивный элемент. Всё остальное – двигатель, подвеска, расположение силового агрегата, корпус – было оригинальным. Поэтому можно смело сказать: НАМИ-1 был самостоятельной конструкцией.
Плохое состояние советской промышленности, полное отсутствие дорог, ремонтной базы и крайняя нехватка технически грамотных кадров – вот что являлось «российскими условиями эксплуатации и производства».
Шарапов и Липгарт смогли добиться главного: машина получилась очень простой и надёжной (в ней просто нечему было ломаться). «Особенностью НАМИ-1 было отсутствие дифференциала в главной передаче. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшалась проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам.
Износ шин, неизбежный без дифференциала, оказался вследствие малой массы и узкой колеи автомобиля невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, высокой жесткости рамы на кручение, а также большому (225 мм) дорожному просвету и колесам большого диаметра (730 мм) НАМИ-1 по проходимости был лучше многих» (Изделие №186 НАМИ-1, https://www.kbsmirnova.ru/).
Производить НАМИ-1 было поручено заводу «Спартак», и в 1927 г. первые экземпляры «Примуса» (прозванного так за крайнюю простоту, а также за характерный шипящий звук при зажигании) появились на столичных улицах. «модели продемонстрировали свое преимущество на улицах Москвы, часто не имеющих твердого покрытия, «НАМИ-1» со своим супер компактным двигателем с легкостью обгонял американские автомобили с двигателями большого объема. Мог доставить грузы и пассажиров в любой конец города быстрее многих других автомобилей» (НАМИ-1 «Примус». RussoAuto, 28 октября 2014).
Но НАМИ-1 отнюдь не предназначался только для московских и ленинградских улиц: он планировался в качестве машины для бездорожья. В сентябре 1927 г. две машины участвовали в автопробеге Москва-Севастополь-Москва, показав себя с самой лучшей стороны.
«Газета «Труд» рассказывала: «Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега.
Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции «НАМИ» в дорожных условиях СССР, говорит участник пробега проф. Успенский – «НАМИ» расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем «Форд», и за время пути имел всего 1-2 мелких поломки, тогда как «Форд» чинился несравненно чаще» (НАМИ-1, http://100.nami.ru/#nami1).
Завод «Спартак» в 1928 г. взялся за серийное производство «Примусов». Это было отчаянное решение: предприятие было небольшим, с устаревшим оборудованием и малоквалифицированными рабочими. Поэтому кузова делались на АМО, различные узлы и агрегаты производились на 2-м авторемонтном и Заводе автопринадлежностей № 5, тоже не являвшимися гигантами индустрии.
Производство было полукустарным: о конвейерной сборке «Спартак» (бывшая экипажная фабрика П.П.Ильина) не мог даже мечтать. Машины собирались вручную, очень медленными темпами и некачественно – из-за изношенности оборудования и низкой квалификации рабочих. По этим же причинам масса автомобиля сильно превысила проектную, а цена оказалась недопустимо высокой (в начале производства цена машины составляла 8 тыс. рублей, позже её удалось снизить до 5180).
Иными словами, бывшая каретная фабрика в принципе не могла стать производственной базой для автомобилестроения. Серийно выпускать что бы то ни было, кроме самых простых изделий (типа плуга, винтовки Мосина или револьвера «Наган») советская промышленность в то время не умела. Прежнее капиталистическое производство было ликвидировано в ходе национализации 1918 г., новые частники-нэпманы допускались только в мелкое производство (помните свечной заводик отца Фёдора у Ильфа и Петрова?), а как организовать крупное производство при социализме, ещё никто не понимал.
«Примус» задумывался и принимался в работу в самый расцвет НЭПа – в 1925-26 гг. Его покупателями должны были стать советские чиновники, в основном не самого высокого ранга, армия, милиция, здравоохранение, почта – и нэпманы. В 1928 г., когда завод «Спартак», напрягая свои слабые силёнки, занялся выпуском «Примуса», НЭП вовсю сворачивался: СССР переходил от «социалистического рынка» к командно-административной системе пятилеток.
Нэпманы в качестве покупателей «Примуса» отпали. А советские секретари, хозяйственники и красные командиры покупать его не желали. Почему? Потому, что были развращены властью. Не устраивала их тряская машинка угловатых очертаний, без кожаного салона и панелей из красного дерева. После Гражданской войны СССР закупал «Роллс-ройсы», «Мерседесы», «Паккарды» и «Испано-сюизы» - шикарные лимузины. Более скромные «Рено» и «Татры» спросом не пользовались, как и первый в мире массовый автомобиль – «Форд-Т».
Задумывая индустриализацию советское правительство планировало создать собственное массовое автопроизводство, избавившись от необходимости тратить драгоценную валюту на «роллс-ройсы». Но пересаживаться на «примусы» партхозактив решительно не соглашался. А поскольку индустриализация имели одну социальную базу – партхозактив, игнорировать его желания власть не могла. Поэтому в качестве массового советского автомобиля был выбран «Форд-А», на производство которого была куплена лицензия. Для того, чтобы американская машина стала массовой советской, были построены два громадных автозавода – ГАЗ в Нижнем Новгороде и КИМ в Москве. Фордовские специалисты спроектировали предприятия, поставили оборудование, обучили персонал и наладили конвейерную сборку.
Решение об этом принималось в 1929 г., когда «Спартак» продолжал выпуск «примусов». Но их судьба была предрешена: 1 октября 1930 г. по решению «Автотреста» производство НАМИ-1 было решено прекратить. В качестве аргументов приводилась относительная дешевизна Форда-А (в советском исполнении ГАЗ-А) – даже собранный из американских комплектующих, он стоил 2000 рублей, т.е. в два с половиной раза дешевле «примуса». Заводу «Спартак» ставилась в вину неспособность производить заявленные 10 тыс. автомобилей в год. Кроме того, «Автотрест» указывал на невозможность исправления дефектов НАМИ-1.
Политическая подоплёка решения «Автотреста» очевидна. Машина, производимая вручную в малых количествах, разумеется, стоит гораздо дороже: чтобы снизить цену, необходимо закупить современное оборудование и набрать квалифицированный персонал (или переобучить имеющийся). Конечно, машина, собираемая в небольшой мастерской, будет уступать продукции огромного завода и количественно, и качественно.
Трудно согласиться и с обвинениями завода «Спартак» в недостаточной мощности: завод-то был государственным, и дело государства, точнее – «Автотреста», обеспечить его финансированием, оборудованием и кадрами.
Насчёт неисправимых дефектов – тоже неверно. «Один из разработчиков малолитражки Андрей Липгарт отвечал оппонентам, что за этим автомобилем большое будущее, а существующие недостатки возможно устранить, однако на это потребуется время.
«Разбирая болезни НАМИ-1, приходим к выводу, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого проводить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплуатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, - однако признаться в этом они не всегда решаются», - писали в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году» (Евгений Костогоров «Мотоцикл, который стал автомобилем». Газета.ру, 01.05.2017). Липгарту – человеку, многие годы бывшему главным конструктором ГАЗа, а потом Уральского автозавода, стоит поверить.
Разумеется, маленький, лёгкий автомобиль не мог стать единственной продукцией советского автопрома. Для огромной страны нужно было делать и лёгкие, и более крупные и мощные машины. Но отечественные конструкторы, продемонстрировавшие способность разработать лёгкий автомобиль, могли заняться более крупным и мощным. Или выбрать из иностранных моделей более подходящий к советским условиям производства и эксплуатации. Да и лёгкие машины всё равно были необходимы, особенно в небольших городах и сельской местности (там жило тогда громадное большинство населения), так что «примус» был необходим.
ГАЗ-А остался американской машиной – слишком сложной в производстве, рассчитанной на хорошие дороги, грамотных эксплуатантов и хороший сервис. Качество производимых в СССР копий «Форда» оказалось очень низким, двигатель мощностью 40 лошадиных сил – слишком слабым для советского бездорожья, слабой была и подвеска.
«30 декабря 1932 г. была закончена сборка промышленной партии из 25 фаэтонов ГАЗ-А и 25 грузовиков ГАЗ-АА, которые после торжественного митинга в Горьком отправились в Москву. Путь был довольно сложным: асфальтового шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было, а холмы Владимирской области превратились в ледяные горки, при этом местами дорога была покрыта снежными сугробами или непроходимой грязью. В ходе пробега комиссией было зафиксировано 162 остановки колонны из-за технических неисправностей. Все автомобили ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками» (ГАЗ-А - легковой советский автомобиль с американскими корнями. https://rus-texnika.ru/).
Сравните сами: «примусы», проделав 3000 км от Москвы до Севастополя и обратно, имели 2-3 поломки, а ГАЗ-А, проделав 423 км между Нижним Новгородом и Москвой – 162! Что называется, почувствуйте разницу.
Большой, красивый и удобный ГАЗ-А, между прочим, тоже не очень нравился советским чиновникам – чай, не «Роллс-ройс» и не «Испано-сюиза». «ГАЗ-А в качестве служебного автомобиля полагался и партийным функционерам, которые были недовольны его тряскостью и продуваемостью ветрами. … После того, как началось серийное производство автомобилей ГАЗ-М1, вышло распоряжение в обязательно порядке в Москве и Ленинграде обменять имеющиеся в эксплуатации государственных учреждений и у частных владельцев фаэтоны ГАЗ-А и Ford-A Standart Phaeton на новые «Эмки». За движение по этим городам на фаэтонах следовало строгое наказание, вплоть до конфискации автомобиля. После обмена автомобили ГАЗ-А отправлялись на периферию…» (ГАЗ-А - легковой советский автомобиль с американскими корнями. https://rus-texnika.ru/).
Эта история ясно говорит о том, что советское руководство ставило личный комфорт и статусность (как говорят в определённых кругах – понты) выше экономической целесообразности и государственной пользы. Иначе как объяснить нелепое решение, в соответствии с которым ГАЗ-А был уместен на дорогах Урюпинска, но нетерпим в Москве и Ленинграде? Дешёвое позёрство перед иностранцами? Жёсткое разделение на бюрократов первой и второй категории – мол, послужи-ка в Урюпинске, потрясись в ГАЗ-А, а если поднимешься на более высокий номенклатурный уровень – получишь под задницу тёплое сидение на «эмке». Служи, товарищ, старайся, проявляй лояльность…
Всего в 1928-30 гг. было произведено то ли 369, то ли 512 НАМИ-1. Этот первый советский автомобиль, во многом революционный (он предвосхитил основные решения более поздних «народных автомобилей» типа «фольксвагена-жука») мог бы стать важным сегментом советского автопрома. А сам автопром – развиваться на основе изобретений отечественных конструкторов, а не заимствовать иностранное, зачатую необдуманно и без выгоды для страны.
