Где парашют?
В числе многих людей, желающих сделать мир лучше, часто возникает "блестящая идея" забить салоны пассажирских самолётов катапультными креслами. Но почему-то авиаконструкторы к такому шагу не прибегают. Давайте разбираться.
Начнём с того, какие вообще средства покидания используют в наше время
Наиболее примитивный, но имеющий место быть вариант - тупо покидание своим ходом. Экипаж выпрыгивает из самолёта через отведенные места и раскрывает парашюты. Такое покидание сопряжено с некоторыми проблемами. Если самолёт летит в прямолинейном горизонтальном полёте, то члены экипажа могут просто встать с рабочих мест и выйти. Если самолёт неуправляемо падает, то шансы добраться до мест выхода, выйти, не столкнуться с винтом/оперением/крылом/прочими частями самолёта резко снижаются. Кстати, очень важны места покидания. Они должны при любой скорости полета обеспечивать покидание без столкновения с частями самолёта. И это проблема. Транспортные самолёты, оснащенные рампой (Ил-76, Ан-26 и пр.), могут покидаться через рампу.
Но что, если её нет? В таком случае, выход может осуществляться в задние двери. Но если у самолёта, например, низко расположено горизонтальное оперение? Тогда приходится использовать уже специальные вырезы в конструкции, прикрываемые при покидании дефлекторами, уменьшающими скоростной напор, действующий на спасающегося человека в момент выхода. На самолетах типа Ил-20, Ил-22, Ил-38 и модификациях есть люк покидания в хвостовой части, который действует по такому принципу. Теперь представьте себе, что самолёт покидают не 5-15 членов экипажа, освоивших парашютную подготовку и не раз отрабатывавших порядок покидания во время тренажей, а толпа из сотни или нескольких сотен человек, в панике не желающих выполнять никаких инструкций.
А обязательно найдётся определённый процент дегенератов, считающих, что спасти свою ручную кладь важнее, чем дать шанс живым людям.
В общем, организовать быстрое и организованное покидание самолёта людьми с парашютами нереально, даже если закрыть глаза на их подготовку, отведенное на покидание время, измеряемое секундами, ну и на существенное внесение изменений в конструкцию планера, затраты на приобретение парашютов и пр. Никто на это не пойдет. Никто.
Что касается кресел
Из систем покидания такого типа стоит выделить вытяжные системы и катапультные кресла. Вытяжные системы работают по следующему принципу: вверх выстреливается вытяжной элемент, который тянет кресло и отделяет его от самолёта. Вытяжным элементом может служить парашют, ракетный двигатель и пр. Катапультные кресла выстреливаются своим пиромеханизмом. Соответственно, время срабатывания и выхода из самолёта для вытяжных систем составляет несколько секунд, для катапультных кресел - доли секунды. Если принять, что в самолёте сотня пассажиров, а одновременное катапультирование невозможно, то вытяжные системы неприменимы - покидание займёт несколько минут. К тому же, если катапультные кресла можно разводить в разные стороны, чтобы при одновременном отстреле 2 кресел они не столкнулись, то разведение вытяжных кресел крайне затруднительно. Выходит, катапультные кресла подойдут лучше всего? Нет. Давайте вспомним, что кресло работает за счет реактивного механизма. Соответственно, если выходит кресло, реактивная струя от него может обжечь сидящих рядом пассажиров.
Перегородки между пассажирами ставить достаточно тяжело - это увеличение массы самолёта, уменьшение эргономичности: кто будет несколько часов лететь в закрытой кабинке 0,8×0,8 м?К тому же, катапультное кресло при выходе из самолёта создаёт сильные перегрузки, действующие на сидящего в кресле человека. Неправильное расположение пассажира в кресле, ослабление ремней, неправильная их подгонка - все это приведёт к травмированию опорно-двигательного аппарата. Каковы шансы неподготовленного человека, да ещё и с травмой позвоночника, нормально приземлиться на парашюте в поле/лесу/горах и выжить? Крайне малы. И даже если не говорить о подгонке кресла и ремней - сколько человек потеряют сознание или погибнут при резком возрастании перегрузки? Летчиков для этого готовят специально. Готов ли каждый человек несколько месяцев посещать курсы подготовки к перелету на курорт? А если их ещё и отсеивать по здоровью? Теперь давайте подойдём к техническим вопросам. Когда есть экипаж из 2-4 человек, вопрос покидания решается так: дергает ручки один, выходят все. Ну или командир принудительно катапультирует экипаж. Существует программа катапультирования - кресла выходят не одновременно, а с небольшой задержкой. Это нужно для того, чтобы при покидании не произошло столкновения кресел. Давайте попробуем разработать такую программу для сотни человек? Скорее всего, это сделать не получится. Теперь посмотрим на надёжность системы. Большое количество кресел, отстреливаемых по команде от летного экипажа. Во-первых, экипаж может не подать команду вовремя, а автоматика ошибиться. Во-вторых, с ростом количества кресел растет вероятность несанкционированного срабатывания, что серьёзно подрывает безопасность полетов. В-третьих, большое количество люков для покидания в верхней части сильно ослабит конструкцию планера. Наконец, при ударе о землю, столкновении в воздухе и пр. ситуациях при повреждении конструкции вероятен разрыв кабелей управления креслами. В итоге, в лучшем случае не катапультируется половина салона. Система, таким образом, очень ненадежна.
Насколько увеличится масса всех кресел в самолёте - в 5...10 раз? И насколько дороже станет перелет при уменьшенной загрузке самолёта пассажирами? Насколько дороже станет билет в эконом-класс, если туда включить рост стоимости перелета, рост стоимости эксплуатации (отдельный штат специалистов САПС (Средства, очень сложные и опасные работы с сотнями кресел), да и стоимость элементарно кресел? Готовы ли люди летать с такими ценами... Вряд ли. Таким образом, идея кресел для катапультирования заведомо нереализуема в пассажирских самолётах.
Концепты
Есть современные концепты, предлагающие покидание самолета при помощи специальной капсулы, вытягиваемой из самолета парашютом. Пассажиры сидят в капсуле изначально. Приемлемость этого варианта рассмотрена более детально в этой статье на Яндекс дзен.
Кратко. Концепты внедрения различных САПС в гражданскую авиацию пока бесперспективны. Организованное спасение десятков и сотен пассажиров (а в данной статье мы рассмотрели только небольшие самолеты, не трогая двухпалубные на несколько сотен пассажиров, где все много сложнее) практически невозможно, а оснащение самолетов средствами покидания снижает вероятность безотказной работы, безопасность эксплуатации, да и создает много геморроя эксплуатирующей организации. Все это дорого и точно неоправданно. Лучше вложиться в увеличение уровня безопасности полетов и предотвратить катастрофы, нежели успешно спасти некоторый процент людей в часто случающихся катастрофах.
P.S.
Был бы я жирным богатеем со своим сверхзвуковым бизнес-джетом, на котором летал бы на выходные к маме, то я может и заказал бы себе пару-тройку К-36. Но пришлось бы готовить экипаж, отдать деньги на это, учиться самому... В общем, даже на одно рыло слишком сложно. Ну и раз я сказал о сверхзвуке - поговорим о том, почему его не используют в пассажирских самолётах. Но как-нибудь в следующий раз.
