Сейчас подержанные машины стоимостью до полумиллиона рублей на вторичном рынке – наиболее востребованные. Почему так случилось? Потому что 500 тысяч рублей – это, практически, та самая нижняя планка, с которой сейчас можно приобрести новое транспортное средство из салона. Как вы понимаете, речь идет о Лада Гранта. Но за такие деньги Гранта будет в посредственной комплектации и ничем не примечательна особо. Поэтому люди с надеждой посматривают на автомобили с пробегом, дабы найти что-то для себя в оптимальном исполнении. Что ж, друзья, я тоже считаю, что это абсолютно разумное и нормальное в современных реалиях решение. Но без негатива тут никак не обойдется. В частности, за 400 000 – 500 000 рублей существует немало машин с низким уровнем надежности и высокой проблемностью, которые рекомендовать к покупке я бы не рискнул. Вот ниже некоторые модели и постараюсь перечислить.
Skoda Yeti 1.2 TSI
В России чешский производитель Шкода пользуется уважением. Многие помнят и любят Октавии Тур, которые обладают неплохим качеством исполнения и большим багажником. Также людям нравятся и вместительные Октавии А5, Суперб второго поколения и даже малюсенькая Фабия, которая отлично себя показала при городской эксплуатации.
Однако есть, точнее, был в модельном ряду Шкоды такой кроссовер, как Йети. Появился он во второй половине 2000-х годов и произвел небольшую революцию. Все потому, что Йети стал первым вседорожником марки и еще больше продвинул ее в сторону увеличения практичности. При этом нашел этот кроссовер и немало своих поклонников из новых лиц. В частности, те, кто раньше на Шкоды даже не смотрел ввиду их не самых выдающихся вседорожных качеств, теперь увидели в Йети надежду и достойную альтернативу среднеразмерным японским и корейским кроссоверам, но при этом считавшие Тигуан дороговатым.
Сама Шкода сумела предложить Йети в довольно массовой комплектации – с бензиновым турбомотором 1.2 литра, который генерирует 105 лошадиных сил и сочетается с роботизированной семидиазонной коробкой передач. Радости фанатов не было предела – несмотря на скромную мощность, момент у ДВС был достаточный и это позволяло машине ускоряться до 100 километров в час за каких-то 10.5-11 секунд. При этом радовал и расход.
Вообще, машинка получилась сбалансированным по части ездовых качеств, практичности, но положительно о ней могли отозваться лишь те, кто был в ПТС первым хозяином и постарался избавиться от Йети при пробегах до 60 километров в час. Дальнейшие же собственники уже не отзывались и не отзываются об этой машине так радужно.
В частности, начнем, хотя бы, с наддувного агрегата 1.2 литра. Его ресурс до капитального ремонта едва ли превышает какие-то 150 тысяч километров. Это «первая ласточка» даунсайзинга, причем в самом нелепом его проявлении – да, экономичность и тяга приемлемые, но надежность просто отсутствует.
В частности, наблюдаются большие проблемы с расходом масла уже после 70 000 км пробега, в чем виноваты изношенные маслосъемные колпачки, поршневые кольца и сами поршни. Привод ГРМ требует переборки до 100 тысяч, а неважный и капризный термостат заставляет двигатель прогреваться целых 20-25 минут при морозе ниже -20 градусов.
Роботизированная коробка на маломощном и маломоментном (относительно, конечно) двигателе может не требовать замены сцеплений вплоть до 80-100 тысяч километров. Однако это не избавляет от постоянной мороки с обновлением программного обеспечения и переобучения коробки через блок управления, подгнивание проводки, порчу актуатора, быстрого загрязнения масла. На больших пробегах «летят» подшипники, дифференциал и так далее.
Что еще? А еще, коррозия, которая активно процветает на капоте, багажной двери, колесных арках и их нишах, на нижних кромках дверей и на порогах. Вот такая она – эта подержанная Шкода Йети. В общем, скучно с чешским кроссовером не будет.
KIA Magentis 2.0
Сейчас, наверное, не многие знают, что это за модель такая, но я хотел бы напомнить, что КИА Маджентис является ничем иным, как предшественником КИА Оптима (на южнокорейском рынке Маджентис, в принципе, и обозначался как К5, а это то же самое, что и Оптима, поэтому никакой революции при смене моделей). Это просторный седан класса D, который во второй половине 2000-х годов играл в сегменте масс-маркета, лишь слегка недотягивая по оснащению и ездовым повадкам до тех же Мазда 6, Форд Мондео либо Тойота Авенсис.
Однако цена – вот, что было решающим фактором при выборе данной машины и, следует сказать, что комплектации этого относительного недорогого большого и семейного седана были интересными. Скажем, предлагалась оптитронная подсветка приборов и климат-контроль, велюровая либо кожаная обивка сидений, люк, ксенон и так далее.
А еще, у Маджентиса был мощный двигатель V6 – 2.7 литра мощностью в 189 лошадиных сил, который сочетался с пятидиапазонной автоматической коробкой. Но столь мощный движок – редкость на рынке. Большая часть проданных и продающихся сейчас Маджентисов оснащены двухлитровым двигателем мощностью в 145/150 сил, который сочетается с 5МКПП либо с 4АКПП.
В общем-то, люди на такие машины заглядываются, ибо считают большой седан со 150-сильным движком оптимальным по тяге, расходу и транспортному налогу. Но сам движок покрыл себя мрачной и дурной славой, особенно, в рестайлинговом исполнении модели.
До капитального ремонта ДВС служит всего-то 250 000 километров, что не слишком много. При этом он требует качественные масло и топливо. Если на бензине экономить, то можно столкнуться с быстрым разрушением катализаторов. Стружка керамическая от него через систему рециркуляции выхлопных газов попадает обратно в камеры сгорания и вызывает образование задиров на стенках цилиндров. Да и в целом, как оказалось, зеркальная поверхность цилиндров движка G4 очень нежная и портится даже при неграмотном подборе вязкости моторного масла. А надо еще учитывать и проблемную систему смазки данного мотора. Прочие неприятности – текущая помпа, ненадежный ГРМ, быстро загрязнение системы вентиляции картерных газов, неизносостойкие кулачки распредвала, топливная система и система впрыска.
У механических коробок рушатся дифференциал и шестерни. Сцепление и синхронизаторы выходят из строя через 30-40 тысяч километров при активной эксплуатации. Что касается 4АКПП, то у нее сложная и ненадежная проводка, отказывающий блок управления, быстрое загрязнение гидроблока из-за повышенного износа накладки блокировки гидротрансформатора.
Ходовая часть КИА Маджентиса оказалась очень комфортной, что нравится седокам. Однако не слишком выносливая на плохих дорогах. Амортизаторы, сайлентблоки с рычагами, шаровые опоры могут не дослужить до 100 тысяч километров, поэтому ездить по плохим дорогам аккуратно нужно.
Ну и, проблема многих корейских автомобилей – это низкая антикоррозионная защита. Поэтому ржавчину можно встретить на порогах, в дверных проемах и на нижних кромках дверей, на багажной крышке, а также на сварных швах кузова и на днище.
Peugeot 508 1.6T I
Из моей подборки это, наверное, самый свежий и современный автомобиль. Можно даже восьмилетние экземпляры до 500 тысяч рублей найти. Да и сама машина с виду неплохая – смотрится солидно, монументально, поэтому возрастных дядек вполне удовлетворит. А еще дама за рулем хорошо выглядит и лишний раз способна подчеркнуть свою грацию.
Ну, в общем, если говорить откровенно и прямо, то Пежо 508 первого поколения ориентировался на своего главного конкурента – Volkswagen Passat и, отмечу, что французы в этом деле преуспели и весьма неплохо. Автомобиль внутри крайне качественного и грамотно оформлен. Есть, на что посмотреть. Мне, например, нравится панель приборов, которая многоинформативна, притом еще и хорошо читается. А если взглянуть на центральную консоль, то можно там обнаружить россыпь клавиш и большой информационный дисплей.
На заднем диван можно даже при 190 сантиметрах роста чувствовать себя вольготно, а спереди плотные кресла-ковши уверенно тебя удерживают в поворотах. Меня никогда не покидало ощущение, что Пежо сделали машину, которая метит «в премиум». По итогу так оно и получилось, правда, не в самом хорошем смысле написанного.
Дело в том, что наиболее ходовая модификация Пежо 508 на вторичном рынке – с бензиновым турбомотором 1.6 литра на 150 сил. Он оснащается 6АКПП.
Все бы ничего, но двигатель ЕР6 создавался французами в сотрудничестве с BMW. Поэтому результат такого сотрудничества проявился достаточно быстро. Рассчетный ресурс двигателя до полной переборки составляет всего 200 000 километров, что немного, конечно же.
Причем проблемы у агрегата не самые мелкие:
- Малая надежность ТНВД;
- Отказ топливных форсунок;
- Осыпающийся катализатор;
- Быстро растягивающаяся цепь в приводе ГРМ – порой нужно менять уже спустя 30 тысяч километров эксплуатации;
- Чрезвычайно большой расход масла. Он может быть связан с залеганием колец, проблемами с мембраной ВКГ, а также с износом маслосъемных колпачков;
- Ненадежные термостат, помпа. Увеличивают риск перегрева мотора и появления трещин на ГБЦ;
- Слабая герметичность системы охлаждения;
- Подклинивание вакуумного насоса;
- Капризная система турбонаддува.
Если интересуетесь надежностью автоматической коробки, то нужно вам смириться с ее слабой системой охлаждение. Масло становится грязным уже до 30 тысяч километров пробега, что также, требует его часто замены. Примерно, раз в 70 тысяч изнашивается накладка блокировки гидротрансформатора. При больших пробегах менять нужно пакет фрикционов и соленоиды.
Ну и, Пежо не был бы Пежо, если бы у него не была слабой бортовая электроника. А именно, нередки отказы электромеханического стояночного тормоза, потухание центрального дисплея, выход из строя аудиосистемы, парктроников и так далее. Если говорить о подвеске, то она нежная и вряд ли проездит свыше 100 000 километров без замены стоек, ступичных подшипников, шаровых опор и рычагов.
Opel Antara 3.2
Закончить свою подборку хочу вот эти кроссовером, который имеет немецкий шильдик, но южнокорейские корни, ибо основан на одной платформе с Шевроле Каптива. Правда, в отличие от той же Каптивы, Антара позиционировалась в России в качестве более добротного и дорогого продукта. Так оно и получилось, кстати.
Опель умеет удивить неплохими материалами отделки салона, достаточно современным и, временами, технологичными (на момент серийного производства) опциями, а также более точными настройками шасси, строгим дизайном. Да и, на вторичном рынке наиболее активно покупатель присматривается именно к Опель Антара, чем к Шевроле Каптива.
Я их понимаю, ибо немецкий SUV, банально, меньше гниет. А еще у него комплектации богаче. Но это лишь локальный успех модели. На самом деле, проблем хватает у Антары.
Самая главная проблема – это бензиновый силовой агрегат 3.2 литра мощностью в 224 лошадиные силы. Казалось бы, у него большой рабочий объем, а значит и на ресурс значительный можно рассчитывать. Но, как бы не так – достаточно малый срок службы у поршневых колец и маслосъемных колпачков.
Очень сложная система ГРМ – с несколькими цепями. При этом цепи быстро растягиваются, гремят и могут спровоцировать столкновение поршней с клапанами. Помимо этого ненадежны датчики, высоковольтная проводка и топливная система.
Автоматическая пятидиапазонная коробка, которой комплектовался двигатель, также не может похвастаться надежностью. У нее быстро разрушается дифференциал, изнашиваются сальники, накладки блокировки ГДТ, соленоиды. До 300 000 километров данный узел служит редко, но ничего невозможного нет – если менять масло через каждые 20 000 километров и ездить крайне спокойно. Согласитесь, это довольно сложные условия для машины с таким тяговитым движком. Да и замена трансмиссионной жидкости – удовольствие также не дешевое.
