Легендарных машин много — суперкары, маслкары, старые премиум-«немцы». Поистине народных среди них — единицы. Этот автомобиль совершил настоящий подвиг. Перебраться в другую страну, где было полно дураков, а дорог не было совсем, и завоевать там, пусть и в отдельно взятом регионе, всенародную любовь — дорогого стоит. Правда и мифы про Toyota Mark II — старый японский автомобиль с большой душой.
Нафаршированность техническими и электронными изысками японских автомобилей для внутреннего рынка давно вошла в историю. Не подкачали в этом отношении Mark II и сотоварищи Chaser с Cresta. Машины в кузове X100 могли похвастать регулируемой подвеской TEMS с амортизаторами переменной жесткости (первыми «маркообразными» с такой подвеской были авто в кузове X70), интеллектуальным полным приводом i-four и системой электронного управления дроссельной заслонкой. 3,0-литровые Grande G имели электрический усилитель тормозов и активную систему АБС, которая по сигналам от системы курсовой устойчивости VSC могла как растормаживать, так и притормаживать колеса. За «погоду» в салоне отвечал продвинутый климат-контроль с ЖК-дисплеем, ионизатором и системой Swing, где моторизованные дефлекторы вентиляции медленно перемещали свои горизонтальные жалюзи вправо-влево, меняя направление потоков, чтобы пассажиров не продуло. Среди опций были боковые подушки безопасности, навигация, камеры бокового обзора и дистанционный запуск двигателя.
2. Это просто городской автомобиль, а не спорткар. Правда
Корчи на базе Марка даже сейчас легко дадут фору современным спорткарам в дрифте и дрэге. Но обилие тюнинга на любой из узлов и возможность раскачать 1JZ-GTE до тысячи не делают Mark II спортивной машиной. Это лишь показатель изначальной выносливости и огромного потенциала, заложенных Тойотой в конструкцию, и для их реализации потребуются серьезные доработки. Напичканный люксовыми опциями седан бизнес-класса снаряженной массой минимум 1400–1500 кг (речь про кузова X90 и X100) и отличной плавностью хода, задумывался японцами как сугубо городской автомобиль. Даже если речь про Chaser Tourer V, который был создан в пику мощным версиям Nissan Skyline и позиционировался как роскошный спортседан. Для унижения европейских и американских спорткаров существовала Supra.
Цены на запчасти не запредельные. Недолговечные передние нижние шаровые опоры на Mark II X100 лучше заменить на аналог со следующего поколения. Цена за деталь с «распила» — 1000 рублей за штуку. Новый оригинал раз в пять дороже. Комплект плавающих сайлент-блоков задней цапфы — до 1500 рублей за новый аналог. Новый оригинальный ремкомплект рулевой рейки для восьмого Марка стоит около 2500 рублей. Контрактная рейка из Японии — в районе 8000 рублей. Если предстоит обслуживание подвески оригинальными запчастями: рулевые наконечники (1300 за пару), втулки стабилизатора (300 рублей за пару), задние сайлент-блоки продольных тяг (2200 рублей за четыре штуки), задний правый ступичный подшипник (1650 рублей), задние стойки амортизатора (7000 рублей за пару). Полностью перебранная подвеска способна пройти вообще без каких-либо вложений не менее 30 000 км.
Неудивительно, что цена на «маркообразные» в самых популярных кузовах X90 и X100 растет с каждым годом. Стоимость даже самых старых экземпляров в хорошем состоянии уже давно перешагнула полмиллиона. Варианты с большим количеством опций и тюнинга стоят уже под миллион, иногда и выше. Дорого для таких «старичков»? Так легенда же. Аналогичная тенденция — с культовыми «европейцами»: например, ухоженный BMW Е39 без 600–700 тысяч рублей в кармане не купить. А приличный Land Cruiser 100 стоит дороже миллиона.
