Вместо эпиграфа.
Так как я последние пару месяцев очень много езжу на Lexus RX350 2012 модельного года, захотелось написать об этой машине несколько абзацев текста. Вспомнил, что еще на заре своей прости Господи блогерской деятельности я уже писал о рестайлинге поколения AL10, нашел этот пост и был очень расстроен тем, что как вообще можно было написать такую чушь… Ну да ладно, сегодня, спустя без малого четыре года, я исправляюсь.
Lexus – это уникальный автопроизводитель, который родился в попытке Toyota Motor Corporation угодить заморским гайдзинам, и тем самым заработать денег. Но так как Toyota – это самая японская из всех японских автомобильных марок, они это сделали по своему, со своим неповторимым взглядом на вопрос.
Опустим исторический экскурс в не столь стародавние времена, и весь процесс становления Lexus как премиального автомобильного японского бренда можно прочитать в википедии, вернемся к самой машине.
На сегодняшний день, RX является 100% машиной ориентированной на североамериканский рынок, так как сегодня эта машина не имеет праворуких «дублей» на рынке Японии. Эта машина сделана на общей платформе с кроссовером Toyota Highlander третьего поколения, и мини веном Toyota Venza первого поколения, которые в свою очередь поострены на слегка растянутой платформе Toyota Camry в кузове XV50… Собственно на этом можно закончить, ведь из не самой лучшей в мире машины сложно получить что-то удивительное, и отчасти это так и есть, но я все же продолжу.
Примерно где-то семь лет назад, когда я впервые увидел на дороге рестайлинг Lexus RX поколения AL10 и был заворожен великолепием этой машины. Большие колесные диски с низким профилем, стремительный силуэт, диодные дневные ходовые огни, все это будоражило мое воображение на столько, что я больше года не менял заставку на рабочем столе своего ноутбука, ведь там была фотография этой машины.
Примерно шесть лет назад, произошла моя первая встреча с этой машиной, и ощущение восторга сменилось, молчаливы вопросом «…ииии?..». Тогда я понял, что мой мир рушится, ведь эта машина не оправдала моих надежд. Я даже не могу толком сформулировать, чего я от нее ждал, возможно, эффекта «Вау». Но его, как ни странно не было.
Уже потом, позже я понял, что этого самого чувства восторга не будет у подобных машин, но об этом чуть позже.
Что же представляет собой эта машина? А вот ничего особенного. Обычный переднеприводный кроссовер, с муфтой, которая кратковременно может подключить заднюю ось при проскальзывании в пробуксовку передней, с большим поперек поставленным V6, автоматической коробкой и кучей японских проколов, таких как настоящее пластиковое дерево неестественных цветов и настоящий пластиковый алюминий, которыми отделана панель.
Внешний вид этого автомобиля мне нравится и по сей день, но только сзади и в профиль. Мордашка откровенно говоря подкачала. Причина для этого всего одна. Они взяли и еще не переработав всю концепцию дизайна автомобиля под общую стилистику «песочных часов» или буквы «L» (кому как больше нравится), и подрисовали новые детали к старой машине. Это же самое, до сих пор можно увидеть на пока еще продающемся Lexus GX J150.
Но, как ни странно, откровенные огрехи и не состыковки в дизайне абсолютно никак не повлияли на то, что этот автомобиль очень нравится женщинам, и как следствие является «автомобилем любовниц» номер один, ведь женам покупают Audi.
Весь салон этой премиальной тойоты можно описать тремя словами: пластик, кожа, скукота.
Пластиковое дерево неестественных цветов, очень тонкая перфорированная кожа, если мы говорим о светлых салонах и толстая, не очень приятная по тактильным ощущениям, когда мы говорим о черных, клавиши управления климатом и музыкой, как на видеомагнитофоне фунай и поставленный как на минивенах хонда селектор АКПП… Вот что можно рассказать о салоне RX чуть подробней.
Я так понимаю, что при проектировании этого автомобиля, японцы не преследовали целей, чтобы он вызывал эффект «вау». Это цели и удел всяких не сильно плотно стоящих на ногах южнокорейских автопроизводителей. Тут же все предельно просто, функционально, и я бы даже сказал утилитарно, хотя это слово абсолютно никак не может быть применено к автомобилю премиум сегмента по ряду основополагающих этого понятия причин.
Важнее всего то, что органы управления удобны, сидения удобны, простора хватает, чтобы ездить в машине зимой в бушлате и бобровой шапке, и все дело в том, что этих базовых ценностей вполне предостаточно, для того, чтобы целевая аудитория этого автомобиля его очень охотно покупала.
Салон родственного Хайлендера третьего поколения на мой взгляд будет современней и функциональней и, если бы я хотел купить подобный кроссовер, при сопоставимом ценнике на Лешу и Хай, я бы остановился именно на Тойоте.
На мой взгляд, сегодня в России нет смысла покупать автомобили Lexus, если на нашем рынке представлены конструктивно одинаковые модели Toyota. Раньше, когда Тойота целенаправленно делала качество материалов отделки и опциональное оснащение ниже, чтобы, садясь к примеру, из Toyota Camry в Lexus ES, стало понятно, за что нужно заплатить разницу в цене, это имело смысл. Но сейчас, когда качество отделки и сборки Toyota и Lexus разнится только в мелочах, смысла покупки такой же машины, за более высокую цену я не вижу.
К тому же, ни одна машина марки Toyota, вне зависимости от цены, не подпадает под налог на роскошь, чего нельзя сказать про Lexus, где лишь только пара моделей будет «амнистирована» от повышающего коэффициента…
Техническое оснащение у RX350 просто и незатейливо. Под капотом у него, наверное, самой «долгоиграющей» на сегодня у Toyota Motor Corporation мотор, серии GR.
2GR-FE, которым машина комплектовалась для нашей страны, является базовым мотором. В нем нет ни системы непосредственного впрыска, он не работает по циклу Аткинсона, не имеет балансировочных валов, да и вообще является скучным мотором, в котором на сегодняшний день нечему ломаться.
Но все же, про это V6 есть что рассказать. В его основе лежит алюминиевый блок с углом развала цилиндров 60 градусов, в который напихали запихнули кованые шатуны и легкие «Т» образные поршни. Накрыли блок двумя двухвальными ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения Dual-VVTi и с предусмотренными в них гидрокомпенсаторами, что избавляет от необходимости раз в 150 – 200 тысяч километров лесть в мотор, для регулировки зазора клапанного механизма.
Мотор посажен под капот поперек, и стыкуется с автоматической шести ступенчатой коробкой Aisin U760F. Как и любая коробка Айсин, она очень живуча, и появившись в 2009 году была лишена каких-либо изъянов в техническом плане. Программные ограничения и отсутствие блокировки гидротрансформатора на первых трех передачах, при замене ATF хотя бы раз в 80 000 км позволяет коробке доезжать до 300 000 км пробега.
Lexus RX350 оснащен классической для автомобилей Тойота «перед приводной» системой полного привода ATC 4WD, которая представляет собой угловой редуктор из коробки для отбора крутящего момента на заднюю ось, кардан, и электромагнитную муфту. Данная система полного привода нужна только для того, чтобы тронуться в горку, когда выпадет снег. Для преодоления бездорожья эта трансмиссия не подходит просто по тому, что при даже не самых длительных пробуксовках электромагнитная муфта ATC перегревается и отключается.
О том, как ведет себя эта машина на ходу собственно и рассказывать нечего. Полно приводная Камри универсал с высоким клиренсом и другим шильдиком.
Мотор выдает 277 сил и 346 Н*м крутящего момента при 4700 об/мин, что вроде бы неплохо, но если нажать газ в пол ощущения того, что тут такая мощность не наступает. Автомобиль начинает плавно и неспешно ускоряться, и хоть Тойота и говорит, что RX350 поедет до ста за 8 секунд, традиционно для всех автомобилей Toyota Motor Corporation, она едет примерно на секунду медленней. Да и вообще, кому какое дело, как разгоняется этот Лексус? Даже хозяевам этих машин нет до этого дела, они просто ездят и все, так как обычно после 40 лет люди уже вое отгоняли и хотят просто доехать из точки А в точку Б. Хотя на самом деле, даже пусть 9 секунд это очень неплохо для машины, которая весит без малого 2,2 тоны.
На самом деле, эта машина очень легко сбадривается прошивкой, и машина начинает заметно лучше откликаться на педаль газа и коробка становится менее задумчивой на «кик даунах» при движении по трассе.
Рулится она несмотря на высокий клиренс, который ровняется 180 мм, относительно той же Камри куда приятней. Подвесоча очень зажата по тойотовским меркам, что делает езду по плохой дороге не такой комфортной, как к примеру, на той же Камри. В общем вот такой вот круговорот получается. Хотите комфорт в России – получайте камри и закапайте в землю все свои гоночные амбиции, а если наоборот, то будьте готовы к пробоям подвески и дискомфорту для позвоночника.
Свет! Да, свет для тойот был всегда большой темой. Тут стоит ксенон, и он не то, чтобы очень хорошо, но все же как-то нормально светит. Сегодня в Камри или Рав 4, которые оснащаются светодиодными фарами головного света, ночью ездить куда приятней, чем в лексусе с ксеноном.
Для любителей качественного звука в этой машине ждет большое разочарование. Хоть тут и стоит премиальная (это слово очень важно) акустическая система Mark Levinson, но чуда как-то не возникает. По мне, так в старых Хариерах, с простой Тойтавской музыкой Пионер Каразериа, звучание было куда лучше.
Подытожить по этой машине то собственно и нечего. Обычный японский кроссовер, который сделан для асашай, в угоду домохозяйкам, чтобы они могли с комфортом ездить в супермаркет за арахисовым маслом.
У нас же эту машину любят за какой-то там статус, комфорт, надежность и не дорогое обслуживание при малой потере стоимости подержанного автомобиля.
Я себя как-то поймал на мысли о том, что лучше не ездить на тех машинах, которые нравятся, чтобы не расстраиваться, ведь они могут просто не оправдать надежд. Вот насколько мне эта машина нравилась в 23 года, настолько она мне неинтересна сегодня. И дело не в том, что мне стал не интересен сам класс кроссоверов, на самом деле в нем полно интересных машин, мне просто не интересна полноприводная камри универсал с шильдиком лексус.
