50,9 тыс подписчиков

Porsche Cayenne: оргазм за...

18 июня 201818 июн 2018

1283

8 мин

"Извините, а как "паркинг" включается?" - естественно, я не мог себе позволить вернуться в автосалон Porsche с таким вопросом.

Но ситуация патовая: отъехав с паркинга на площадку перед салоном для фотосессии, я вдруг обнаружил, что не могу найти клавишу с литерой "P"! Спереди, сбоку, в торце… Перебираю все варианты, ощупываю селектор - куда они ее засунули? И только убрав руку, обнаруживаю искомое: кнопка спряталась в самом низу селектора. Не очень логичное и удобное место - зачем инженеры запихнули ее туда? Наверное, чтобы журналисты нашли-таки хоть какой-то недостаток в новом Porsche Cayenne…

Имидж, статус, дизайн - все это общее, пустое, сегодня значительно девальвированное. Сегодня все массово меняют имидж, нанимают дорогих дизайнеров и PR-агентства, используют все способы продвижения и создания нужного образа. Именно образа, потому под эффектной внешностью чаще всего кроется "пустышка". И тем ценнее ощущения от Porsche, потому что Porsche - это прежде всего характер!

И это бойцовский характер. Совершенно не важно, на какой модели вы едете, будь то Macan, Panamera или новый Cayenne… И не важно, какая это модификация - базовая, "эска" или безбашенные Turbo. Отличаться они будут только звуком и уровнем перегрузок на прямой и в поворотах. А вот что у них будет общим, так это само ощущение автомобиля, характер - своеобразный, ни с чем не сравнимый характер Porsche, который узнается в любой из моделей даже с закрытыми глазами.

Хотя распознать новый Cayenne нелегко даже с открытыми: издалека в нем нет ничего, что моментально выдавало бы новизну. Промелькнет в потоке - и не заметишь: Cayenne как Cayenne. Кто там успеет разглядеть новую оптику да присмотреться к очертаниям фальшрешетки радиатора? И лишь когда Cayenne уже проедет мимо, взору открывается черта, которая позволяет со 100-процентной уверенность сказать: "О, новый". Речь, конечно же, о задних фонарях: из грушевидных они превратились в тонкую полоску, растянувшуюся на всю ширину автомобиля. Это визуально облегчило корму и сделало облик нового Cayenne более динамичным, но по-прежнему на 100% аутентичным: перепутать машину с одноклассниками невозможно ни в одном из ракурсов.

Кстати, этот Cayenne действительно новый, хотя по его внешности можно подумать, что речь идет лишь о рестайлинге прошлой модели, а слово "новый" маркетологи добавили по привычке. Третье поколение создано на абсолютно другой платформе - фольсквагеновской MLB, разработанной специалистами Audi и уже используемой, к примеру, на Audi Q7. Многих поклонников Porsche это пугало: "третий" Cayenne мог превратиться в "клон" Q7 с иным дизайном и настройками.

Но не превратился! Инженеры Porsche взяли все плюсы платформы MLB: заднюю "пятирычажку", электроусилитель руля вместо гидро, электромеханические стабилизаторы, "автомат" ZF и трехкамерные пневмостойки, - но трансмиссию оставили свою. Если у Q7 постоянный полный привод, то у Cayenne - подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе передней оси. Что это дает? Расскажем чуть позже, пока же - о других новшествах Cayenne.

В ходе смены поколений больше всех "пострадал" интерьер нового Cayenne - он стал совершенно "цифровым". Если раньше салон кроссовера встречал нас россыпью "физических" клавиш, то сейчас большинство из них сенсорные. Экран разросся до неприличия, потеснив даже центральные дефлекторы, но такая жертва нужна, поскольку большинство функций как раз и управляется через общее "меню". Хотя понимая, что не все покупатели любят такие "смартфоны" с бесчисленными страницами меню, для основных "ездовых" функций сохранены отдельные клавиши вверху центральной консоли. А вот кнопку "паркинга" почему-то сместили вниз рычага, из-за чего с непривычки и возникают вопросы.

Зато у задних пассажиров - никаких вопросов! Места для ног больше не стало, но его и так хватало, поэтому здесь никаких претензий, а одни восторги, поскольку неожиданно для всех создатели "третьего" Cayenne оснастили задний ряд регулировкой не только в продольном направлении, но и регулировкой спинки по углу наклона. Отлично! А что еще лучше, так это огромные диапазоны этих регулировок: спинка отклоняется с 11 до 29 градусов, а диапазон продольной регулировки составляет 160 мм. Не каждый вэн такое предложит!

Объем багажника вырос на 100 литров - до 770, но запасного колеса теперь нет. Либо компрессор с ремкомплектом, либо "докатка" в качестве опции. Что для Европы с ее развитой сетью сервисных станций вовсе не критично, а вот у нас покупатели этому вряд ли обрадуются: ведь мало того что на "докатке" ехать придется крайне медленно, так еще и не факт, что новую шину моментально удастся купить - размерности-то совсем не детские… Впрочем, что мы о грустном? Давайте о веселом! Запускаем мотор - и…

"Евронормы - зло!" - думаешь сам себе, когда 440-сильный турбированный V6 запускается с приятным, но еле-еле слышимым звуком. Даже если машина находится в режиме Sport+, "вау-эффекта" нет - звук очень приятный, породистый, но хотелось бы сделать его хоть немного громче.

Разгон… Ну что тут скажешь? Со своим нескромным "поголовьем" Cayenne S даже при буквально 2-миллиметровом ходе педали ускоряется так, что водители соседних машин едва успевают перебирать передачи, чтобы удержаться рядом. Даже если вы никуда не спешите и, как я, бережете необкатанную машину (обещал дилеру), если впереди никого нет - постоянно отрываетесь от потока, незаметно для себя превышаете скорость. К этому нужно просто привыкнуть: до 60 км/ч Cayenne S даже на почти холостых разгоняется очень быстро, приходится постоянно следить за спидометром. С 90 км/ч - та же история: как только вы слегка отвлеклись от спидометра, сразу есть шанс привезти "20+", даже не заметив этого. Пришлось впервые в жизни (!) поставить ограничитель скорости, иначе вся зарплата могла уйти на "фотокарточки" с Cayenne S.

Хотя в новом Cayenne, чтобы "кайфовать", вовсе не нужно нарушать. Не нужно ехать быстрее 90 км/ч - нужно просто не отпускать педаль "газа" на развязке! Помните, я говорил о том, что инженеры Porsche оставили свою систему полного привода, с муфтой в приводе передней оси? Так вот, именно здесь, на скоростной дуге, вы поймете, почему они не сэкономили и не взяли постоянный полный привод от Audi Q7. Нюанс, абсолютно незаметный в повседневной жизни, но так сильно выделяющий Porsche Cayenne на фоне других кроссоверов, - когда вы добавляете "газ" на дуге, машина не соскальзывает передней осью, а, наоборот, имитирует плавный занос. И пока вы не испугаетесь и не отпустите "газ" или не дернете руль для коррекции, система стабилизации даже не попытается вмешаться - здесь все для удовольствия, для драйва.

Но привод - это лишь одна горошинка жгучего "кайенского" перца. В третьем поколении инженеры решили впечатлить поклонников марки еще больше, и Cayenne обзавелся парой систем, которые приводят водителя в восторг. Одна из них - 4D Chassis Control, управляющая подруливающей задней осью. По команде электроники задние колеса могут поворачиваться на угол до 3 градусов. На скорости до 80 км/ч они поворачиваются в "противофазе" с передними, делая машину более маневренной и на стоянке уменьшая радиус разворота с 12,1 до 11,5 метра. А свыше 80 км/ч колеса начинают "доворачивать" в ту же сторону - и это превращает каждый затяжной поворот в шоу из категории "анриал".

Две тонны веса, высокий центр масс, 90 км/ч на спидометре, затяжная разворотная дуга возле Кургана Славы, пассажиры уже начинают попискивать вместо покрышек… А Cayenne словно "не видит" всего этого! Он не "валится" на переднее наружное колесо, не скрипит шинами, не пытается "выпасть" из полосы - он просто едет. Активные стабилизаторы отлично гасят крены, но дело не в кренах, а в "держаке" и легкой "поступи" этого крупного кроссовера. Такое ощущение, что новая платформа позволила сбросить 500 кг минимум. Но нет, по ТТХ снаряженная масса больше двух тонн, а в ощущениях - легкость неестественная, но очень приятная.

Что интересно, даже если вы не практикуете подобные вещи, иногда они получаются невольно, ведь у Cayenne еще и очень острый руль - 2,3 оборота от упора до упора. И если вы по привычке "замахиваетесь" на пол-оборота, Cayenne рывком уходит на дугу, давая вам на секунду возможность прочувствовать истинные возможности его великолепного шасси.

Не слишком ли много "спорта"? Да, если вы привыкли рулить одной рукой, держа во второй чашечку кофе, то "спорта" в новом Cayenne вам будет многовато. Но это как раз тот характер, о котором шла речь в начале. Да, пневмоподвеска позволяет избежать излишней жесткости, Cayenne хорошо чувствует себя на периферийных дорогах, не допуская ударов по кузову или раздражающей тряски. Но если вы привыкли к "дивану", то, пересаживаясь в спортивное кресло, нужно быть готовым к определенным привычкам. Острый руль, полноуправляемое шасси, мизерные крены - Cayenne всегда держит в тонусе. Он незаметно вырабатывает в вас привычку держать руль двумя руками всегда, а не только на обгонах или в поворотах. Он приучает вас к тому, что хороший затяжной поворот - это повод поддать "газку", а не притормозить. Он… В общем, он просто везде и всегда показывает своеобразный и неповторимый характер. И Cayenne даже не сильно волнует, нравится вам такой характер или нет. Он не собирается меняться. К счастью!

Цены и комплектации

На белорусском рынке новый Porsche Cayenne предлагается в четырех основных модификациях - это базовый 340-сильный "просто Cayenne", протестированный нами 440-сильный Cayenne S, гибридный Cayenne E-Hybrid, выдающий "комбинированные" 462 л.с., и неистовый Cayenne Turbo c 550-сильным V8, который на сегодня считается самым динамичным серийным кроссовером, с разгоном с места до 100 км/ч за 3,9 секунды.

Порядок цен таков: "база" стоит от 74.300 евро, "эска" - от 92.600, гибрид - от 88.700, турбированный флагман - от 146.900 евро. Естественно, по старой немецкой традиции стоимость любой версии можно практически удвоить за счет бесконечного списка дополнительного оборудования.