TVR жив

Фирма, подарившая нам самые брутальные спорткары 90-х и 00-х, подросла. Но не намного...

Из выведенных вбок выхлопных патрубков доносится довольное ворчание V8 с точно отмеренной ноткой оборотистого гоночного перца. Пряно, но не остро. 5-литровый атмосферный V8 раскрывается постепенно, и смаковать оттенки его голоса можно бесконечно.

И не зря, ведь одним из трех китов TVR всегда был звук. Остальные два – это отличная внешность и крутой характер. В последнем я не сомневаюсь: ведь там, где 507-сильный "фордовский" V8 с тюнингом от Cosworth встречается с 1250 килограммами массы, возникают з­амечательные 400 л.с./т. В этом Griffith опережает McLaren 570S.

Остается внешность. В профиле крыши есть что-то от Sagaris, а корма выглядит достаточно аккуратно, но перед? В нем я не уверен совершенно. Когда мы поставили их рядом с Aston Vantage, чтобы снять для облоки, стало видно, насколько TVR примитивнее и проще.

Силуэт кажется узковатым и высоковатым, ему недостает устойчивости, и это при том, что Гордон Марри хотел заузить его еще на 50 мм. "С Гордоном у нас была настоящая война, он любит компактные машины, – вспоминает глава компании Лес Эдгар. – Вы не представляете, через что мы прошли, но расширение было необходимо, чтобы увеличить заднее антикрыло".

Сейчас вы его, правда, не видите, но оно появится, когда TVR вернется в гонки. В планах на ближайшее будущее – Ле-Ман: "Может показаться забавным, но первый гоночный GT мы могли собрать еще до первой дорожной машины. В конце концов нельзя быть производителем спорткаров и не участвовать в гонках. Это проверка на прочность".

Но не будем забегать вперед: пока основной план TVR в том, чтобы продавать 2000 машин в год. Сначала это количество будет делиться пополам между Англией и Европой, потом подтянутся и другие рынки. "Мы выб­рали этот мотор еще и потому, – комментирует Эдгар, – что он отвечает нормам Калифорнии".

Сборку TVR будет осуществлять новый завод в Эбби-Вейле (Южный Уэльс). Его сдает в лизинг правительство региона, которое не только купило 3% TVR за 500 000 фунтов (оценив тем самым компанию в 16,7 млн), но и предоставило заем на 2 млн. Пока на заводе пусто: TVR начнет оснащать оборудованием свои 18,5 тыс. кв. м только в конце августа. "До этого нам предстоит решить массу вопросов и отладить детали, а первые машины мы отправим покупателям в начале 2019-го", – расска­зывает Эдгар.

Лес Эдгар и Питер Уилер – человек, который вдохнул жизнь в TVR и привел ее к успеху, – во многом похожи. Оба – инженеры-самоучки, добившиеся всего сами и сделавшие состояние еще до покупки TVR. Но времена изменились, и если Уилер знаменит утверждениями о том, что АБС – это правая нога водителя, а эйрбеги не нужны тому, кто не собирается разбиваться, то Эдгару приходится заниматься системами безопасности.

Может, поэтому в его голосе сквозит отчаяние. "Не понимаю, почему так, но на калибровку подушек безопасности уходит 9 месяцев. Что они должны делать в принципе? Не раскрываться, если вы наезжаете на бордюр на заправке, и раскрываться, если наезжаете на другую машину. Но процесс отладки занимает вечность и стоит целое состояние. То же самое и с АБС".

И это еще не дошло до краш-тестов... У Griffith нет традиционных подрамников: вместо них спереди и сзади расположены небольшие деформируемые структуры, которые отводят ударную силу от центральной части шасси и поддаются замене. Они испытывались в компьютерных симуляциях, но для настоящего краш-теста нужна машина, построенная на заводском оборудовании.

"ЭТА МАШИНА НЕ БУДЕТ СБИВАТЬ ВАС С ТОЛКУ МИЛЛИОНАМИ НАСТРОЕК"

Возникает чувство, что Эдгару сложно ориентироваться в современной автоиндустрии. Сможет ли его крошечная команда из 12 человек выпустить первые машины уже будущей весной? Задача кажется непосильной, но над ее выполнением работают увлеченные люди, применяющие смелые инновации. Придуманный Гордоном Марри процесс iStream позволяет облегчить машину, упростить ее разработку и снизить стоимость производства. Экземпляр перед нами – уже сам по себе серьезное достижение. Это практически сырой прототип, но у него отлично закрываются все двери, и он не только ездит, но и разгонялся в Дансфолде до 250 км/ч.

Эдгар признается, что в салоне еще многое недоде­лано – кресла не на месте, нет инерционных ремней б­езопасности, отделка закреплена на одном шурупе. Но опять же, это прототип, и его ключевые качества впечатляют уже сейчас. Салон компактный, но не тесный и не вызывает клаустрофобию. По сравнению с TVR нулевых годов (Sagaris был выпущен 12 лет назад) интерьер стал менее безумным: в нем много света и мало отвлекающих факторов. Эта машина не будет сбивать вас с толку миллионами настроек.

Мотор пробуждается с невоспитанным шумным рявканьем, но в нем проскальзывает и некая окультуренная мягкость. Основные события разворачиваются впереди водителя: даже выхлопные патрубки открываются где-то в районе ваших щиколоток (как и на McLaren-Mercedes SLR, к которому Марри тоже приложил руку). Вы наблюдаете всю жизнь автомобиля вблизи, а звук, кажется, можно потрогать рукой.

Как же при такой компоновке и расположении трансмиссии сразу за мотором (а не на задней оси) TVR удалось добиться развесовки 50:50? Мы открываем капот. Все упаковано очень аккуратно, V8 сдвинут назад и сильно вниз. "Благодаря сухому картеру мы смогли снизить линию капота, но, если честно, 50:50 получается только с водителем и полным баком, – объясняет Эдгар. – На небольшой скорости прижимная сила ограничена, но после 100 км/ч она начинает проявляться".

И не только прижимная – прорези в капоте здесь, например, соответствуют отверстиям в днище, благодаря чему поток воздуха идет вертикально вниз, охлаждая выпуск. Эдгар целеустремлен и убедителен: он видит будущее TVR в нише между Aston Martin и Lotus. Сейчас там есть пробел, хотя с учетом Evora и Vantage он выглядит не слишком большим. У бренда TVR достаточно харизмы, чтобы заставить 600 человек внести депозит за машину, которая еще даже не получила собственного "дома", но уже имеет внешность, повадки и дух TVR. Это эмоциональный и уместный ребут марки.

Да, он еще сыроват и требует доводок. Пока не будет завода, невозможно набрать персонал; пока завод не будет оснащен и не начнется производство, нельзя быть уверенным в успехе. Конечно, будут недочеты, узкие места и проблемы. Некоторые из них окажутся серьезными.

Но TVR впервые в своей истории встал на путь инноваций: граунд-эффект, углепластиковые панели на стальном шасси (в семь раз более жестком, чем на с­тарых TVR), акцент на легкости... Эдгар даже наме­кает на планы в отношении электричества. Но будущее всегда выглядит радужным, а проблемы возникают в настоящем.