Потребность в автомобилях повышенной проходимости, в Советском Союзе была постоянной. В послевоенное время, этот вопрос получил особое значение. Необходимость восстановления разрушенной страны, поставила перед автомобильными конструкторами сложную задачу, по разработке особо надежных и выносливых транспортных средств. Получив опыт эксплуатации американских внедорожников, поставляемых по ленд-лизу во время Великой Отечественной, инженеры смогли в кратчайшие сроки построить вездеход, с колесной формулой 4х4. Основой, для создания двухосного внедорожника ГАЗ-63, послужил грузовик ГАЗ-51, о котором почитать можно здесь. Благодаря одинаковой колее передних и задних колес, с установленными односкатными шинами, грузовику требовалось затрачивать значительно меньше энергии, прорезая путь по глубокому снегу или вязкой грязи. В серийное производство машина пошла в сорок восьмом году, хотя ее разработка началась на десять лет раньше, еще в 1938 г. За это время свет увидели несколько опытных образцов, а один из них был спроектирован на основе грузовика Студебеккер.
И только после начала серийного выпуска ГАЗ-51, инженеры Горьковского автозавода смогли определиться с конструкцией ГАЗ-63. Его узлы и детали, более чем на 80% совпадают с пятьдесят первым! Внедорожник получил рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3485 см³ как и у полста первого, из отличий были двух ступенчатая раздаточная коробка, имевшая не только понижающую, а и прямую передачу, и отключаемый привод передних колес. Это помогало значительно уменьшить расход бензина, при движении на дорогах с хорошим покрытием. Модифицированный таким образом полста первый ГАЗ, смог завоевать сердца не только гражданского населения огромной страны, а и защитников ее рубежей. За двадцать лет производства, Газ-63 нес службу в качестве заправщика, автомобиля связи, пожарного и санитарного автомобилей, на его основе производились боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 и бронетранспортер БТР-40.
Модель ГАЗ-63А оборудовалась лебедкой, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Грузоподъемность обеих моделей составляла 2 тонны, при этом они могли буксировать прицепы, с таким же весом. Средний расход топлива составлял 30 литров на 100 километров, при максимальной скорости 65 км/час. Учитывая широкий размах строительства в послевоенное время, потребовалось большое количество автомобилей-тягачей для народного хозяйства. В пятьдесят восьмом году, ворота завода покинул малый седельный тягач ГАЗ-63П, предназначенный для буксировки полуприцепов, грузоподъемностью не более 4 000 кг. Существовала одна деталь , отличавшая эту модификацию. Тягач хоть и был полноприводным, но на задней оси устанавливались двускатные шины. Простота конструкции и высокая ремонтопригодность вездеходов, помогли им получить заслуженную славу и народную любовь. Я всегда буду помнить, как происходит процесс регулировки клапанов на моделях ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-52, имеющих одинаковый двигатель. Для начала нужно снять переднее правое колесо грузовика. Затем откручивается и снимается железный брызговик, защищающий мотор от попадания воды и грязи. А уже потом, появляется доступ к крышкам клапанов, сняв которые, можно приступать непосредственно к процессу регулировки, забравшись под крыло ГАЗона. Желательно еще иметь помощника, который будет заводной ручкой вращать коленвал. Но это пожалуй один, самый не удобный момент, да и регулировка производится не часто, что несомненно радует. Удивительно, но вполне живые и рабочие экземпляры советских вездеходов, до сих пор можно встретить на улицах наших городов, что еще раз подтверждает их надежность и огромный ресурс.
Подписывайтесь на канал "Автобаза СССР", нажимайте палец вверх, делитесь информацией с друзьями и другими любителями советской техники через социальные сети! С уважением, завгар автобазы. Почта: autobazasu@yandex.ru
