Текст: Сергей Удачин, Фото: Mazda
Кроссовер Mazda CX-7 создал ажиотаж вокруг своей персоны задолго до официального выхода на российский рынок в августе 2007 года. К моменту появления первых автомобилей в шоу-румах дилеров очередь на эту модель уже растянулась больше чем на полгода вперёд. Стильный, спортивный паркетник с турбомотором от «заряженного» полноприводного седана Mazda 6 MPS по конкурентной цене нравился очень многим. Как, впрочем, и другие модели этой японской марки, пользовавшиеся по этой причине высоким спросом у автоугонщиков.
Занимая третью строчку по продажам среди новых «Мазд», паркетник несколько лет входил в Топ-10 бестселлеров сегмента среднеразмерных кроссоверов. Несмотря на то, что в 2012 году ему на смену пришла более современная и технологичная CX-5, интерес к спортивным zoom-zoom-проходимцам по-прежнему высок. Но стоит ли покупать Mazda CX-7 в 8-12-летнем возрасте? Жив ли ещё не самый ресурсный турбомотор таких машин, и что остаётся от хвалёного японского качества к пробегу в 150 000 – 200 000 км? Давайте разбираться.
Из истории
Предвестником серийной Mazda CX-, впервые представшей взору публики на автосалоне в Лос-Анджелесе в январе 2006 года, был ориентированный на рынок Северной Америки концепт MX-Crossport, который дебютировал годом ранее во Франкфурте. Его автор – Ивао Коидзуми, раньше работавший над обликом Mazda6 первого поколения и прообразом серийной RX-8 – концептом Mazda RX-01. Вдохновляясь духом и стилем спортивных моделей компании, он создал динамичный и в то же время практичный автомобиль, непохожий на привычные внедорожники и паркетники.
Считается, что название CX-7 – это отсылка к одной из культовых роторных моделей Mazda RX-7. Но, в отличие от спортивной двухдверки, в имени которой R означает Rotary engine (роторный двигатель), в названии паркетника С – это Crossover (кроссовер). Производство CX-7 поначалу только с турбомотором от «заряженных» хэтча Mazda3 MPS и седана Mazda6 MPS стартовало в Японии на заводе компании в городе Хиросиме 20 февраля 2006 года. Через три года модель ждал рестайлинг, который изменил не только её внешность и оснащение.
Помимо новых бамперов, светотехники, иного спойлера на крыше, улучшенной шумоизоляции, модифицированной передней панели, других материалов отделки, прочих изменений интерьера и опций кроссовер получил атмосферный бензиновый двигатель 2.5 от Mazda6. Правда, в России он появился с задержкой около года. А ещё турбодизель 2.2 для Европы и Австралии. В 2012 году кроссовер уступил место на конвейере новой модели CX-5. Последние экземпляры паркетника Mazda СХ-7 были проданы в России в начале 2013 года.
«Вторичка»
Разнообразие Mazda CX-7 на вторичном рынке совсем невелико. Ведь этот кроссовер продавался у нас официально только с автоматом и двумя бензиновыми «четвёрками». Причём каждая с определённым типом привода. До рестайлинга это была полноприводная машина с дефорсированным турбомотором 2.3 (94%). А через год после обновления к ней добавился переднеприводный СХ-7 с атмосферником 2.5 (6%). Дизельных версий и машин с МКП из Европы в продаже – единицы.
Кузов
Самым первым экземплярам паркетника, официально проданным в России, уже перевалило за 10 лет. При столь внушительном возрасте и отсутствии в прошлом автомобилей тёмных пятен, связанных с ДТП и дешёвым кузовным ремонтом, выглядят такие Mazda CX-7 очень даже презентабельно. Подпортить вид кроссовера могут разве что поблекшее ЛКП и сколы. А ещё помутневшая и запотевшая головная оптика по 25 600 рублей за фару плюс оплавившиеся от мощных штатных ламп накаливания задние фонари по 14 500 рублей на обновлённых машинах.
На эмблемах и молдингах с возрастом пузырится и облезает хром, а крепления пластиковых бамперов устают держать их плотно прижатыми к крыльям. Оцинковка кузова неплохо помогает ему противостоять коррозии. Но к 10 годам ржавчину уже вполне можно найти на кромках и швах в нижней части дверей, а также на колёсных арках. И это при том, что лакокрасочное покрытие CX-5, как и у многих других моделей «Мазды», не отличается внушительной толщиной и повышенной стойкостью к царапинам и другим повреждениям.
Пара моторов
Как уже говорилось выше, в России Mazda CX-7 продавалась только с двумя двигателями. Изначально с «турбочетвёркой» 2.3 (MZR L3) от «заряженной» Mazda6 MPS. Для нашего рынка мотор был дефорсирован с 260 до 238 сил и переведён с 98 на 95-ый бензин. Не самый ресурсный и при том единственный предлагавшийся в тандеме с полноприводной трансмиссией двигатель доставил в своё время немало хлопот владельцам модели. Он способен растянуть цепь ГРМ за 5200 рублей ещё до рубежа в 60 000 км.
А турбина BorgWarner K04 за 66 500 рублей может «умереть» и того раньше - уже через 50 000 км. Хотя при бережливом отношении к машине живёт вдвое дольше. Турбомотор Mazda CX-7 охотно поглощает бензин и масло. Поэтому нужно постоянно следить за уровнем последнего и обновлять его вдвое чаще предписанных производителем 15 000 км. Если не следовать этим простым правилам долголетия турбомотора, то скорее всего придётся потратиться на ремонт и замены дорогостоящих компонентов поршневой группы.
Также на дореформенных кроссоверах требует внимания муфта фазовращателя системы VVT за 18 000 рублей. Треск в первые секунды после запуска турбомотора и последующие «дизельные» нотки в голосе агрегата означают, что она требует замены. Игнорировать эту проблему чревато ремонтом остальных компонентов «четвёрки», которые неисправная муфта вскоре потянет за собой. Проблема была побеждена на машинах после 2010 года. Из прочих слабых мест этого двигателя стоит упомянуть гидроопору от 7900 рублей, выхаживающую менее 90 000 км.
А ещё термостат за 2500 рублей, который у боящегося перегрева турбомотора может заклинить после 110 000 км. На фоне зажигательного, но капризного 2.3 MZR DISI Turbo появившийся у CX-7 после рестайлинга вместе с передним приводом 163-сильный атмосферник 2.5 (MZR L5) от Mazda6 оказался королём надёжности и безотказности. Он слабоват для паркетника, но зато в нём почти нечему ломаться, а цепь ГРМ выхаживает в 3-4 раза больше, чем у «турбочетвёрки». Нередко свыше 200 000 км! Все хлопоты с этим двигателем обычно сводятся к своевременной замене масла, регулировке клапанов и чистке дроссельной заслонки.
«Коробки»
Автоматических трансмиссий у Mazda CX-7 в России официально, как и двигателей, было две. С турбомотором – это наименее капризная 6-ступенчатая AW6AX-EL. Она также известна владельцам Volvo, Ford, Opel, Peugeot и Renault как Aisin Warner TF-81SC c начала «двухтысячных». До модификации термоклапана системы охлаждения в 2011-м она побаивалась морозов за -30°. С атмосферником и передним приводом ставился только 5-ступенчый автомат FS5A-EL, известный ещё до появления на CX-7 износом фрикционов и суппорта задней алюминиевой крышки после 100 000 км.
Несмотря на имеющиеся к ним замечания, обе АКП при должном уходе и бережливом отношении служат не меньше 250 000 км. Надёжна и полноприводная трансмиссия модели, доставшаяся ей от «шестёрки». Внимания требуют лишь состояние сальников раздатки и заднего редуктора, начинающих «сопливить» к 100 000 км. А ещё стареющий герметик между половинками раздаточной коробки, начинающий пропускать смазку лет через 7. Зато каких-либо других серьёзных проблем ни с раздаткой, ни с полным приводом на модели за это время замечено не было.
Остальное
Один из самых быстрых и мощных японских кроссоверов в возрасте вряд ли сильно побеспокоит своего владельца проблемами с подвеской. Она у этой модели довольно крепкая и, если что, в ремонте не так пугающе дорога. С периодичностью примерно в 30 000 км напоминать о себе скрипами будут втулки переднего стабилизатора по 1160 рублей. Где-то через 80 000 км на выход могут попроситься жёсткие передние амортизаторы по 6700 рублей, а также их опорные подшипники по 1000 рублей. А у полноприводных версий ещё и задние ступичные по 8600 рублей.
Ближе к 150 000 км потребуют замены шаровые опоры по 11 200 рублей в сборе с передними рычагами. Тормозные механизмы у тяжёлой и быстрой машины живут недолго. Колодки за 3600 рублей изнашиваются примерно через 30 000 км. Передние диски от 3500 рублей у дорестайлинговых кроссоверов из-за биения порой приходилось менять вместе с колодками, а у обновлённых машин после 2009 года выпуска - вдвое реже. Ресурс у рулевого управления паркетника приличный. Внимания на дореформенных машинах требует разве что герметичность патрубков и шлангов системы, иногда терявшаяся в морозы.
Неприятных сюрпризов от электрики CX-7 ждать не стоит. А если они и случаются, то чаще всего где-нибудь под капотом. Например, у ранних турбоверсий кроссовера бывает чудит лямбда-зонд за 14 000 рублей, установленный перед катализатором. В салоне же могут беспокоить разве что сбои климатической системы из-за поломки магнитной муфты компрессора кондиционера за 19 500 рублей на пробеге в районе 100 000 км. Или же «глюки» CD-чейнджера и сигнализации. Особенно хлопотными могут оказаться незаводские противоугонные комплексы, если они были некачественно смонтированы на машине.
Почём?
Цены на Mazda CX-7 с пробегом стартуют со смехотворных 350 000 рублей. Столько просят за кроссоверы первых годов выпуска с пробегом под 250 000 км и более. То есть на границе ресурса силовых агрегатов этой модели, вот-вот потребующих капитального ремонта или замены. Обновлённые паркетники не старше 2010 года с турбомотором 2.3 и с пробегом редко меньше 100 000 км оцениваются минимум в 500 000 рублей. Моноприводные варианты с атмосферником 2011 года выпуска и моложе не найти дешевле 600 000 рублей. А за самые свежие экземпляры 2012 года их владельцы рассчитывают получить до 1 000 000 рублей.
Наш выбор
Даже в 10-летнем возрасте этот спортивный паркетник классно выглядит и может неплохо ехать. Однако с самым мощным турбомотором 2.3, гарантирующим машине достойную динамику, и с полным приводом это как раз не лучшая покупка, сулящая хлопоты разного рода. Такому паркетнику с пробегом стоит предпочесть с моноприводом и атмосферником. И по характеру, и по надёжности этот вариант больше подходит на роль семейной машины. Так что оптимальной мы считаем обновлённую Mazda CX-7 с мотором 2.5. С пробегом около 100 000 км и одним владельцем в ПТС она стоит порядка 700 000 – 800 000 рублей.
