Текст: Антон Ширяев
А ведь синее купе могло бы гордо называться Nissan Skyline GT-R... Ведь соплатформенный седан Infiniti Q50 продаётся в Японии как Skyline, пусть и с эмблемами премиум-бренда, да и двухдверка G37 Coupe/Q60 прошлого поколения тоже носила легендарное имя. Да и родовые черты быстрых «Скаев» 90-х в виде полного привода и мощной «шестёрки» с двумя турбинами под капотому Q60S присутствуют. Разве что вместо рядной схемы теперь более компактная V-образная. Более того, японцы утверждают, что двигатель VR30DDT является ближайшим родственником монстр-мотора VR38DETT, которым оснащаетcя Nissan GT-R. Продолжает Infiniti Q60S ещё одну традицию классических Skyline R32-34 – высокотехнологичность.
И если аналоги использовавшихся на старых «Скаях» систем умного полного привода ATTESA-ETC и полноуправляемого шасси Super HICAS у конкурентов всё же были, то ничего подобного электронному рулевому управлению DAS, что устанавливается на Q60S, в индустрии нет. Электронные педали газа уже давно стали обычным делом даже на массовых автомобилях, а первые (и пока единственные) управляемые по проводам тормозные механизмы появились на Mercedes-Benz SL (R230) ещё в 2003 году. Но чтобы лишить водителя механической связи с колёсами –смелости на это хватило только японцам.
Виртуалити
Удивительно, но лет 30 назад и гидроусилитель на спортивном автомобиле казался кощунством, ещё в начале десятых мы ворчали на недостаточность обратной связи у машин с усилителем электрическим, а теперь у 405-сильного спорткупе полностью синтетическое рулевое управление, в котором поворотом руля вы лишь задаёте команду. И ведь Q60 –это уже вторая модель марки, на которой используется DAS – direct adaptive steering (прямое адаптивное рулевое управление), причём на двухдверку японцы установили уже версию 2.0, которая была доработана на основе опыта эксплуатации седана Q50. На четырёхдверной машине DAS появился ещё в 2013 году, и спустя год после этого мы прокатились на таком седане по Альпам. Тогда впечатления были в целом положительными.
Но зачем вообще было городить огород? Идея простая и, естественно, благая –дать водителю возможность изменять настройки рулевого управления в широчайшем дипазоне. И не просто изменять фоновое усилие, делая руль легче или тяжелее, а играть с остротой и отзывчивостью. Три года назад меня просто поразила острота и мгновенность реакций, которую ожидаешь от Porsche 911, а не от небольшого премиум-седана. Если же не торопиться, то DAS уже начинает заботиться о комфорте, а не спортивности. Ведь отсутствие механической связи с колёсами позволяет очистить руль от ударов и вибраций при прохождении неровностей, а водителя –от необходимости компенсировать поперечные уклоны дорожного покрытия.
Для этого рулевой вал сделали составным – в месте разреза установлено электромагнитное сцепление. В экстренном случае на него перестанет поступать напряжение, и сцепление замкнётся, вернув прямую связь мотора и колёс. Но случаев массовых отказов электроники не зафиксировано, так что 99% владельцев Q60 никогда не повернут колёса своими руками – лишь отдадут команду паре электромоторов. Точнее, трём дворецким, ведь за связь руля и электрического усилителя, вращающего вал, отвечают три самостоятельных блока управления, которые контролируют друг друга. Они производят по200 вычислительных операций всекунду и обрабатывают данные смногочисленных датчиков, на основе которых и принимается решение о том угле, на который нужно повернуть колёса.
Если вас пугает такая самостоятельность, то выдохните: электроника как минимум быстрее вас, ведь электромоторы способны совершать корректирующее действие каждую миллисекунду. Один из моторов расположен на рейке, второй –на валу. Вся разница между первой версией DAS и той, что стоит на нашей Q60, сводится к новой прошивке «софта», которая должна сделать работу системы ещё более натуральной. Но делает ли? Помнится, на серпантинах Q50 с активным рулевым механизмом мне понравилась, неужели и на треке DAS окажется лучше классического механического руля? Уже первые круги по треку дали ответ на этот вопрос.
Швабский Skyline
Ворчание – вот, что я слышал от всех, кто оказывался за рулём Infiniti Q60S в тот день. «Странно, машина будто реагирует на мои действия с запаздыванием!», –цедит сквозь зубы Алексей Васильев. «Хорошая машина, но на треке ей делать нечего! Машина едет мимо поворота», –это уже Борис Шульмейстер. Сидя справа, я этого не вижу, ведь Infiniti управляемая легендами нашего автоспорта, идёт по идеальной траектории. Но видели бы вы, сколько работы рулём для этого приходится проделывать Алексею и Борису. После заездов с членами жюри, решаю проверить впечатления с правого кресла уже за рулём. Как же правы были ребята! И как же далеки мои водительские навыки от них! Там, где Васильев и Шульмейстер пусть и ценой труда, но всё же попадали на апексы, я еду мимо.
Q60S поражает колоссальной недостаточной поворачиваемостью, которую лично мне победить не удаётся. Возникает ощущение, что у Infiniti двигатель не сдвинут глубоко в базу, а висит за передней осью, как у старых Audi. Мешает попыткам заправить машину в поворот и... DAS. Ты просто не чувствуешь по изменению усилия на руле, что передние колёса едут мимо поворота! Да, DAS немного легчает, но ощущения всё равно синтетические. А когда пытаешь ловить грань сцепления мелкими возвратными движения руля, то возникает чувство, что у машины гидроусилитель, которому банально не хватает производительности, и руль закусывает. Раз уж мы вспомнили спорткары из Ингольштадта, то как тут не упомянуть и активный задний дифференциал, который ставится на RS/S5.
На Audi он практически полностью решает проблему недостаточной поворачиваемости. На Q60S он так и просится, а без него езда по гоночной трассе превращается в мучение. Альтернативой могло бы стать «полноуправляемость», которая была у G37/Q60 прошлого поколения. И зачем только от неё отазались? У синего купе даже простенькой системы изменения вектора тяги, благодаря подтормаживанию внутреннего переднего колеса нет. Так что никаких аналогий с Nissan Skyline GT-R – если синее купе и похоже на какой-нибудь другой автомобиль, то на старые Mercedes-Benz AMG с их привычкой «ехать на морде», как называют недостаточную поворачиваемость спортсмены.
Похожа Q60S на Mercedes-Benz и комфортом. В салоне тихо, приятно пахнет, акустика Bose радует прекрасным качеством звука, а новая мультимедиа-система – оперативностью, разрешением нижнего дисплея и логичным интерфейсом. Да и DAS на наших дорогах работает прежде всего на улучшение комфорта. Какой бы разбитой не была дорога, на руле вы этого не почувствуете. Не придётся и ловить машину в колеях или постоянно компенсировать горбатый профиль дороги. DAS даёт возможность немного расслабиться, даже когда вы мчитесь по автостраде на нелегальной скорости. Окончательно превратив Q60S в Mercedes-Benz можно, заказав купе с... «мерседесовским» турбомотором 2.0 мощностью 211 л.с., который работает в паре с немецким же автоматом 7G-Tronic. Раз уж на треке даже 405-сильный Infiniti не вставляет, то зачем платить больше?
В ожидании будущего
Потому что можете себе это позволить! Ведь для многих разговор о японском купе начинается не с DAS, не с мощного мотора, не с полного привода или комфортного интерьера, а с цены. Ни один конкурент со столь мощным мотором не стоит так мало! Судите сами: Q60S мощностью 405 л.с. стоит 3 414 000 руб, за 367-сильное купе Mercedes-AMG C43 4Matic просят 3 920 000 руб., BMW 430i xDrive стоит 2 760 000 руб., но её мотор выдаёт лишь 252 л.с., а за купе Audi S5 мощностью 357 л.с. нужно отдать 3 850 000 руб. При этом Infiniti за эти деньги уже в максимальной комплектации, а немецкие автомобили в реальности окажутся как минимум на 200-300 000 руб. дороже, а если разгуляться, то цену легко можно поднять и на 1 000 000 руб.
А вот в динамике, несмотря на самый мощный мотор, потягаться если и удастся, то только с совсем уж малохольной BMW. Q60S тратит не разгон до 100 км/ч 5,1 с, в то время как Mercedes-AMG C43 Coupe и Audi S5 Coupe – 4,7 с. Так что вы проиграете не только в заездах на время по треку, но и в светофорных гонках. А нужны ли они? Фишка нового твин-турбо V6 3.0 в тяговитости –максимальные 475 Нм доступны в диапазоне от 1 600 до 5 200 оборотов в минуту, – то есть всегда и везде. Не надо ждать, пока раскрутятся турбины, или пока переключится автомат – мощный разгон начинается сразу после нажатия на правую педаль. Да и вообще покупка флагманского купе Infiniti – это скорее шаг, который делается для придания себе особого статуса. Мол, не на двухлитровом «овоще» езжу.
Поэтому многие члены жюри сначала ставили Q60S низкие оценки, а затем интересовали ценой: и Шульмейстер, и Басов откровенно признались, что вполне готовы рассмотреть двухдверку Infiniti на роль автомобиля на каждый день. И полный привод им нужен не для лучшей управляемости на треке, а ради удобства зимой. В Infiniti пока не умеют засовывать в одно тело две души. Если немецкие конкуренты умеют быть и удобными в каждодневном использовании, и увлекательными на треке, то Q60 блистает только на дорогах общего пользования. И это не удивительно, ведь японский премиум-бренд был незаслуженно обделён вниманием и финансированием со стороны руководителей концерна Renault-Nissan, отчего безнадёжно отстал от большой тройки.
Такие машины, как Q60, лишь обозначают новые горизонты для марки. Это дитя переходного периода, когда отличный новый мотор сочетается со старым шасси и морально устаревшим интерьером, а технологические ноу-хау – с общей недонастроенностью машины и отсутствием некоторых важных драйверских систем. Дайте японцам немного времени и денег (денег всё же лучше дать много), и Q60S поедет на зависть конкурентам. Инструменты известны, инженерные компетенции имеются, да и с финансированием, наконец, нет проблем. Так что однажды спортивные Infiniti вполне можно будет сравнивать с великими Skyline прошлого без иронии. Ждём и верим.
