Текст: Антон Ширяев
Невероятно хорош. Удивительно, но эта первая победа Porsche в «Спорткаре года» за более чем 10-летнюю историю конкурса, хотя немецкие спорткары и принимают участие практически каждый год. Но то в руки жюри попадали достаточно простые версии, а конкуренты привозили что-то очень мощное и интересное, то состав соперников подбирался неожиданно сильным. Ferrari 458 Italia, Mercedes-AMG GT, Nissan GT-R, BMW M3, Mercedes-Benz SLS AMG, –таким и проиграть не стыдно. Но на этот раз состав участников был не слабее, но Porsche просто разгромили соперников: в первой пятёрке три машины из Цуффенхаузена. Реальность в том, что немцы действительно никогда не были столь близки к совершенству, хотя, глядя на 911 Carrera GTS, сразу и не скажешь, чем он отличается от спорткаров Porsche 3-5-летней давности.
All in one
Не секрет, что восприятие спорткаров Porsche во многом зависит от комплектации. Это может быть достаточно компромиссный автомобиль с высоким клиренсом, не слишком зубодробительной подвеской, простеньким дифференциалом, заметными кренами и недостаточной поворачиваемостью, а может быть острый, как скальпель, инструмент хирурга. Прелесть версии GTS в том, что у ней значительная часть дополнительного оборудования уже включена в базу. И речь не только о навороченном бампере из каталого SportDesign, затянутом в алькантару интерьере или матричных фарах. В конце концов, базовый 911 тоже здорово выглядит, и даже совсем пустой интерьер 911 всё равно радует эталонной эргономикой, а в креслах удобно так, как последний раз было у мамы в животе. А вот ездовые опции делают и дают GTS его характер.
Адаптивные амортизаторы PASM, пакет Sport Chrono, система изменения вектора тяги PTV+, уменьшенный клиренс, а также Power Kit, увеличивающий мощность и момент, –всё это можно и нужно заказывать на Carrera S, но просто купить 911 GTS выйдет дешевле, чем дооснащать до этого уровня «Карреру». Кроме того, у заднеприводной Carrera GTS есть одна уникальная черта, которую не получить на «Эску» ни за какие деньги – широкие бёдра. Дело в том, что у Porsche 911 существует минимум три типа кузова, различающихся по ширине: заднеприводный, полноприводный и Turbo. Вся разница в ширине задней колеи и, соответственно, колёсных арок. Известно, что многие клиенты покупают полноприводные Carrera именно ради сексапильного вида сзади. GTS –единственный массовый вариант получить широкую корму в паре с задним приводом.
Возможно всё
Как любая священная корова, Porsche 911 постоянно оказывается под ударами критики со стороны фанатов модели. Мол, раньше были настоящие «девятьсот одиннадцатые», а сейчас какие-то подделки. В 1998 году они не могли пережить переход на жидкостное охлаждение двигателя и принципиально новый кузов, в 2009 – не хотели мириться с тем, что самый быстрый 911 теперь с PDK, в 2012 не принимали длинную базу спорткара поколения 991, из-за которой он стал не так остро реагировать на изменения подачи топлива. В 2015 году по пуристам был нанесён новый удар –турбомотор на 911 Carrera. И пока фанатики плачут по неуправляемым и не столь надёжным Porsche начала 90-х, я наслаждаюсь прогрессом. Никогда ещё 911 не ехал столь хорошо! Особенно, когда речь заходит о версии Carrera GTS.
Нет ничего, что этот Porsche не делал бы замечательно. Несмотря на задний привод, машина выстреливает из поворотов, как из пращи. В силу особенностей заднеприводной компоновки даже в статике большая часть массы приходится на задние колёса, а уж при ускорении весь 911 буквально садится на внешнее заднее колесо, обеспечивая совершенно запредельный для заднеприводной машины уровень сцепления! Какой-то совершенно невероятный прогресс немецкий спорткар демонстрирует и в увеличении долговечности тормозов. Если раньше углерод-керамические тормоза PCCB были обязательны для регулярных выездов на трек –чугунные диски всё же демонстрировали признаки усталости после целого дня в боевом режиме, то теперь ни намёка.
Я вообще обратил внимание на цвет суппортов, лишь когда готовил эту статью! На Moscow Raceway у меня и мысли не было, что на нашей Carrera GTS стоят металлические роторы. Похоже, теперь керамику нужно заказывать только для кроссоверов, Panamera, да совсем уж экстремальных версий. Но прелесть тормозов 911 не только в их долговечности, но и в их работе. Опять-таки, из-за особенностей развесовки заднеприводного автомобиля на торможении почти все четыре колеса равномерно загружены, что позволяет инженерам использовать большие диски не только спереди, но и сзади. Как результат, Porsche позволяет тормозить позже, чем конкуренты с таким же весом и размером тормозов, и ведёт себя на торможении куда стабильнее.
Я готов петь оды управляемости этого автомобиля. Заднеприводный 911 всегда чуть меньше упирается на входе в поворот, но широкая колея Carrera GTS делает её стабильнее в средней фазе и на выходе. Блестящая машина! Она фантастически долго цепляется за асфальт, паразительно эффективно реализует свою мощность, изумительно управляется в вираже газом и с какой-то маниакальной подробностью доносит до вас всю информации о сцеплении передних колёс с дорогой. Ещё бы, руль ведь не замутнён паразитными усилиями от приводных валов, как в полноприводных 911. И, конечно, тяга, которая теперь есть всегда. Полка крутящего момента –настоящее плато: 500 Нм доступны уже с 2 100 и до 5 500 оборотов в минуту!
Пожалуй, среди опций я бы непременно доплатил немногим более 8 000 руб. за 90-литровый бензобак. На этой машине хочется наматывать круг за кругом, круг за кругом. А уж если у вас невероятно цепкие Pirelli P Zero Corsa, то времена будут не хуже, чем у машин GT-серии. Но даже без них динамика Carrera GTS просто завораживает, ведь до 100 км/ч машина теперь разгоняется быстрее, чем 911 Turbo S поколения 996 или гиперкар 80-х легендарный 959! При этом можно вообще не гнаться за цифрами на секундомере, а просто хулиганить – заднеприводная Carrera GTS легко поддаётся на провокации и встаёт боком под заметный сброс газа. И тут снова говоришь спасибо турбинам – одинаковый момент в широком диапазоне оборотов, что позволяет легко тащить 911 в скольжении через весь поворот. Класс! Самое удивительное, что GTS при этом не является трековым автомобилем.
Удовольствие всегда и везде
Богатая комплектация, имидж топовой для линейки Carrera модели, столь любимые в России акценты чёрного цвета в дизайне экстерьера. Если не выезжать на Carrera GTS на трек, то никогда и не поймёте, сколь талантливая барышня живёт в вашем гараже. И в этом прелесть GTS и всех обновлённых Carrera. Porsche и раньше строил весьма универсальные автомобили, а теперь жить с ними стало ещё проще. Перенастроенная подвеска отлично справляется даже с не самыми лучшими дорогами –даже режим Sport+ теперь можно использовать за пределами гоночной трассы. У машин с адаптивными амортизаторами PASM в стандартном режиме плавность хода теперь и вовсе на уровне какого-нибудь Volkswagen! Наконец, появилась нормальная мультимедиа-система с Apple CarPlay, а музыка по-прежнему на высоте.
Конечно, базовая аудиосистема звучит довольно банально, но даже Bose за 103 000 руб. уже удовлетворит 90% взыскательных клиентов, а уж фантастический Burmester порадует даже заправских аудиофилов. Причём на 911 немецкая аудиосистема стоит не так и дорого по меркам марки –всего 320 000 руб. Ну а если не сдерживать себя и ещё немного потратиться, то можно ещё лучше адаптировать 911 Carrera для каждодневной езды. Ведь после рестайлинга для линейки Carrera доступна подруливающая в поворотах задняя ось и гидравлический привод подъёма передней оси. Первая делает машину более маневренной, вторая позволяет не переживать за сохранность красивого бампера даже на самых крутых пандусах.
Что ещё нужно?
Нет, 911 Carrera GTS победил совершенно по делу. Он увлекательнее на треке, чем Nissan GT-R и Jaguar F-Type R. Он гораздо универсальнее, чем Corvette Z06. И да, он по-прежнему кажется чем-то особенным и неповторимым. Внешность, заднеприводные особенности в поведении, – это именно то, что отличает 911 от 718 Cayman, именно то, за что хочется доплатить. В мире довольно много отличных среднемоторных автомобилей: это и суперкары вроде Audi R8 или Ferrari 488 GTB, это довольно доступные Alfa-Romeo 4C или Lotus Exige, –но другого заднеприводного спорткара просто не существует. Рестайлинг сделал линейку 911 Carrera практически лишённой недостатков, а GTS – самое яркое её проявление. Почему почти? Потому что голос у турбомотора даже со спортивным выхлопом всё же чуть проще, чем у атмосферной Carrera GTS. Если раньше голос 911 волновал уже с момента пуска двигателя, то теперь его надо крутить выше 4 000 оборотов. Но, знаете что, ради такого момента я готов ему это простить.
Как и члены жюри, которые буквально влюбились в машину: девятки за динамику поставили только дрифтер Евгений Ружейников и специалист по гонкам на выносливость Алексей Васильев, а Женя не стал ставить 10 ещё и тормозам. Была бы у нашего красного купе карбон-керамика, наверняка этого бы не случилось. Итоговые 680 баллов, набранные Porsche 911 Carrera GTS – это невероятно много, ведь максимум автомобиль мог набрать 700 баллов. Даже фантастический Corvette Z06 проиграл купе из Цуффенхаузена 22 балла, не говоря уже про Jaguar F-Type R (57 баллов) и Nissan GT-R (83 балла) – его прямых конкурентов. «И как они это делают?!» – без остановки задавался вопросом за рулём «Карреры» чемпион мира Роман Русинов. Не знаю как, но факт есть факт: Porsche 911 Carrera GTS в этом году вне конкуренции среди всех новинок российского рынка спорткаров. Да здравствует король!
