Точнее, 468 тысяч километров, что тоже, согласитесь, немало. Особенно если учесть, что 11 лет из 13-ти автомобиль провел в РБ. Но секрет достижения прост: все эти 11 лет у автомобиля один владелец, который к тому же специализируется на обслуживании и ремонте Volvo. Поэтому сегодня не столько опыт эксплуатации конкретного экземпляра, сколько познавательная лекция о том, что представляет собой подержанный Volvo S80 и сколько стоит его достойное содержание.
Шведский "премиум"
- Я этой машиной владею 11 лет: брал в 2007-м у немца с пробегом 170 тысяч. Автомобилю был год и два месяца (он 2005 года выпуска). Это к вопросу о том, какие реальные пробеги у дизельных машин в Германии. Продавец так и сказал: у него от дома до работы 165 километров, он каждый день ездил туда-сюда по автобану. Когда я в Минск машину пригнал, ребята у виска крутили, говорили: "Ты что купил?" Но вот 11 лет на ней езжу, пробег уже 468 тысяч - и мне все нравится!
Знаете, это настоящий бизнес-класс по-шведски. Большой, тяжелый автомобиль, который отлично идет по трассе, в повороты как по рельсам заходит, а по уровню комфорта и оснащения ничуть не уступает немецким одноклассникам.
Пусть табличка Polestar не вводит в заблуждение - эти версии придворным тюнинг-ателье не дорабатывались.
Но на моей машине двигатель D5 "чипованный", поэтому вместо заводских 163 "лошадей" и 340 ньютон-метров здесь 171 и 418. Другими словами, прибавка в мощности не очень большая, зато новая прошивка убрала турбояму и значительно подняла крутящий момент. Ездить на машине стало приятнее, а расход, может, на какой литр увеличился. Так, в городе получается 9-10 литров, на трассе, если ехать до 120, в районе 6-6,5.
Версия Executive сама по себе означает неплохое оснащение, но автомобиль еще и доукомплектован дополнительным оборудованием. Так что можно говорить о практически полной комплектации. Например, здесь есть подогрев задних сидений - крайне редкая опция на этих машинах вообще. А в спинке заднего дивана установлен заводской холодильник.
На заднем стекле заводская электрошторка, в дверях - "вставки", причем на них есть все документы, поэтому техосмотр с ними прохожу без вопросов, только иногда бумаги просят показать. Передние сиденья были механическими, электропривод с памятью регулировок я ставил сам: поменял корпусы кресел, "подружил" управление со штатной электрикой.
Передняя панель выполнена в том самом скандинавском стиле. И это еще эпоха до тачскрина, поэтому одна кнопка - одна функция. Повторюсь: это практически полная комплектация, поэтому кнопок много…
Монитор мультимедийной системы выдвигается из передней панели. Но от заводской системы осталось одно название: полтора года потратил на то, чтобы переделать всю "нутрянку" и перепрошить, чтобы можно было установить, например, Navitel. В штатной навигации ведь белорусских карт не было. Правда, столкнулись с проблемой: GPS-датчик расположен в передней панели и, видимо, не очень хорошо ловит сигнал, поэтому спутники находятся только через 3-5 минут.
Здесь есть и телефон, который отлично работает на твинкарте. Трубка прячется в центральном подлокотнике, но обычно я пользуюсь громкой связью.
Крайне редкая опция - оригинальный адаптер для iPod classic. Я этот адаптер очень долго искал, но оно того стоило! Подключая с его помощью "яблочный" проигрыватель, получаешь 160 гигабайт музыки в очень хорошем качестве. И когда слышишь, как ее проигрывает штатная аудиосистема, никаких других носителей и стандартов уже не хочешь. Звучание более чем достойное!
Наконец, автомобиль укомплектован заводским стояночным отопителем. Причем режимов два: отопление для зимы и вентиляция для лета. Поэтому зимой я не знаю проблем с холодным пуском и прогревом. Просто ставлю таймер на нужное время, а когда сажусь в машину, уже и мотор теплый, и салон, и снега на стеклах нет. При желании можно сделать и с дистанционным пуском: в Москве есть техническое решение с GSM-модулем. Но мне хватает и таймера.
Все владельцы машин с такими отопителями знают о следующей проблеме: при температуре воздуха ниже минус 18 перемерзает подача топлива на отопитель. Слишком тонкие там трубки… Поэтому в нише под полом багажника был установлен дополнительный бак, в который заливается чистый керосин или его смесь с соляркой.
Разводка на отопитель спрятана в нише правого крыла. Здесь есть два крана: один питает систему из основного бака, второй - из дополнительного. При необходимости, как только морозы становятся крепче минус 15, просто переводишь питание от дополнительного бака. Он вмещает 10 литров, этого количества хватает на неделю стабильно.
"Живых" осталось немного
На Volvo уже и "китая" хватает, но даже не вся нормальная "лицензия" долговечна. Лучше ставить хорошие детали, в идеале - "оригинал". Пусть изначально выйдет дороже, но в итоге экономишь больше, так как эти детали ходят гораздо дольше. Я знаю, о чем говорю, так как много лет обслуживаю и ремонтирую Volvo.
Всегда считалось, что автомобили этой марки дороги в обслуживании и ремонте. Так оно было, так и осталось. Есть достаточно дорогие позиции. Наверное, поэтому многие S80 этих лет выпуска уже, как правило, "на коленях": владельцы их доезжают, доводят до ручки и пытаются продать то, что осталось. Хотя, конечно, есть и более-менее ухоженные экземпляры. Знаю людей, которые стараются за ними следить, своевременно все ремонтировать и менять, но таких единицы.
Я же смело могу сказать, что эта машина в идеальном состоянии, потому что в ней исправно абсолютно все, включая штатное и дополнительное оборудование. Но и затраты соответствующие.
Хотя, например, плановое обслуживание стоит разумных денег. Масла в двигатель D5 нужно 6,5 литра, 0W30 стоит 20-30 рублей за литр, итого получаем 140-210. Масляный фильтр стоит 15-20 рублей, воздушный 25-30, топливный 45-50, салонный угольный 30-35 рублей. Так что с хорошими материалами "масляное" ТО выйдет в 200-230, расширенное потянет на 260-360 рублей.
Но с учетом возраста автомобиля одним плановым ТО дело не ограничивается. На обслуживание в год нужно где-то около тысячи рублей. Где-то какой-то пыльник, сальник, шланг, тормоза. Если не запускать машину, то что-то, пусть и по мелочам, придется делать. Это реально немного для автомобиля такого класса. Но возможны и более внушительные затраты.
Например, год назад "умер" насос гидроусилителя руля. Взамен поставил абсолютно новый. Цена вопроса на сегодняшний день - 600-700 рублей. Не каждый владелец такого S80 может себе позволить купить новый насос, скорее всего, обойдется "бэушным".
Как-то вышел из строя генератор. Поставил новый. Не восстановленный, не б/у, а именно новый, стоимость которого 400-500 рублей, хотя б/у стоит 60-80. С другой стороны, то, что б/у приходит, оно свой ресурс почти отработало.
Чем "болеет" S80?
У S80 очень крепкий кузов. Если машина не аварийная, гнить не будет. Единственное слабое место кузова S80 - в районе передних стаканов. Это беда всех машин. Но в остальном "швед" очень хорошо сопротивляется коррозии.
Вот и этот автомобиль практически не имеет "болячек" по кузову. Передний и задний бамперы раза два или три уже перекрашивались. Еще есть несколько мест, где было повреждено лакокрасочное покрытие. Их я периодически подкрашиваю, но больше ничего.
Стандартная проблема S80 и не только - планка в крышке багажника. В эту панель встроена кнопка замка и плафоны освещения "номера". Внутрь попадает вода - все там сгнивает. Когда у меня случилась такая беда, купил новую планку, потому что с б/у очень быстро может приключиться та же история.
Двигатель D5 простой, надежный и ремонтопригодный. Скажу так: это самый удачный вариант для S80 и вообще Volvo тех лет. Здесь стоит топливная система Common Rail Bosch, экологический класс Евро-3. Если с трактора не заправляться, никаких проблем не будет. Например, здесь все форсунки по-прежнему "родные", ничего не делалось. Никаких присадок, в том числе антигелевых, я не использую. Но если мороз минус 25 и ниже, добавляю керосин в соотношении к топливу 1:10.
Привод ГРМ ременный, на оригинальном комплекте интервал замены 120 тысяч километров, на "лицензии" его лучше сократить до 90 тысяч. При обрыве ремня клапаны и поршни "встречаются", так что лучше со сроками замены не экспериментировать. Комплект ГРМ (хорошая "лицензия") обойдется в 110-120 рублей, помпа будет стоить 60-120. Опоры двигателя (их две) - вакуумно-гидравлические. Их ресурс порядка 150-200 тысяч километров, цена вопроса 190-230 рублей за штуку.
Слабое место - гидрокомпенсаторы. Их приходится менять каждые 150-200 тысяч. Цена вопроса - порядка 900-1000 рублей: нужно 20 гидрокомпенсаторов по 30 рублей за штуку и столько же рокеров по 10-15 рублей. Владельцы, как правило, не заморачиваются, продолжают ездить. А оно ляпает все больше и больше… Заканчивается иногда заменой мотора.
"Автомат", а здесь установлен AW 55-50 SN производства японской компании Aisin, отслужил 380 тысяч, после чего пришлось делать капитальный ремонт. Коробка "умерла" по причине ухода антифриза через основной радиатор в АКПП. Ремонт обошелся примерно в 4000 рублей плюс новый радиатор охлаждения. Но в коробке почти все новое: и гидроблок, и гидротрансформатор. Ну и собственно пересыпка пакетов фрикционов. Если восстанавливать эти узлы, можно вложиться в 2000-2200. Но, как я вижу по опыту других владельцев, восстановленная коробка полгода-год ходит, а потом с ней могут снова возникать какие-то проблемы. Я на машине собираюсь ездить долго, поэтому предпочел более дорогой, но надежный вариант решения проблемы. По идее после капремонта коробка должна пройти те же 380 тысяч, что и до него. Проехал уже 100 тысяч километров - никаких вопросов.
Замена масла положена каждые 50-60 тысяч. Но, общаясь с "автоматчиками", я услышал такую рекомендацию: каждые 10 тысяч километров при смене масла в моторе меняйте и 4 литра масла в коробке. То есть не надо полной замены - достаточно его частично обновить. По деньгам выйдет недорого, рублей 80, а все продукты износа с этим отработавшими четырьмя литрами, как правило, уходят. Можно достать щуп и посмотреть: сам производитель пишет, что масло на вид должно быть красным. Не черным или коричневым, а именно красным.
Что касается "механики", то у меня есть много знакомых, которые ездят на машинах с МКПП. По их словам, сцепления хватает примерно на те же 300 тысяч, а замена комплекта сцепления и двухмассового маховика стоит около 2000 рублей. Отсюда вопрос: нужна ли МКПП в таком автомобиле? Хотя кому как нравится.
Теперь о подвеске. Если стоят детали хорошего производителя, например Lemforder, то тысяч 150 все ходит. Цены? Начну с передней подвески. Передний сайлент-блок рычага стоит 35-40 рублей, задний - 15-20, но его лучше ставить "оригинал", а там 80-90 рублей за штуку. Зато он ходит долго, а заменители прослужат тысяч 15-25.
Тяга переднего стабилизатора обойдется в 35-40 рублей, шаровая опора стоит 60-65, опора переднего амортизатора - 35-40, подшипник опоры - 60-70. Если говорить об амортизаторах, то хорошо ходит только Sachs, который и ставят на конвейере. Цена вопроса - 160-170 рублей за штуку плюс по 15-20 за отбойник и пыльник. Комплект подшипника передней ступицы обойдется в 200-230 рублей.
Задняя подвеска многорычажная, но пробоем с ней нет. Все, что приходилось менять, - это стабилизатор. Здесь уже только "оригинал", который стоит 400-450 рублей. Зато его тяги обойдутся в 60-70 за штуку, хорошо ходит Lemforder. Пружины лучше ставить оригинальные - 1000 рублей за комплект из четырех штук, потому что на любой "лицензии" машина за год "садится". Особенно это касается задней подвески.
Рулевое - ZF с гидравлическим усилителем. На этом автомобиле рейка стоит "родная", проблем с ней нет: не стучит, не течет. Если кто с кривыми колесами ездит, срок службы рейки заметно снижается. Рулевые тяги стоят 35-40 рублей, наконечники - 45-50, а ходят они по 100-150 тысяч километров. Опять же при условии ровных колес.
Кстати о колесах. Зимой езжу на Nokian (в этом сезоне поставил Hakkapeliitta R2), летом - Michelin (до этого сезона стоял Pilot Sport 3, в этом будет Pilot Sport 4). Колесные диски - оригинальные BBS на 18 дюймов, приобретались уже отдельно. Они сборные, кованые и очень прочные. Если попадаешь в большую яму, шины могут и не выдержать, но диски остаются целыми. Как раз пример того, что лучше "оригинала" ничего нет.
По заводу здесь стояли передние диски на 305 миллиметров, но я поставил более крупные на 320 - такими тормозами S80 комплектовались крайне редко. Зато тормозить на них гораздо приятнее. Само собой, заменены суппорты, сзади стоят вентилируемые диски. Здесь также лучше ставить оригинал или АТЕ - они зарекомендовали себя очень хорошо.
Послесловие
В целом скажу так. Volvo S80 - относительно надежный, простой и дешевый автомобиль. Он еще ремонтопригодный, а если досмотрен, то ездит без вопросов. Эту модель лучше брать после рестайлинга, 2004-2006 годов выпуска. Там очень много чего изменили в электронике, качество отделки лучше стало, модернизировали моторы, коробки. То есть машину действительно доработали. После 2003 года конструктивно все стало более надежно. Как правило, по электрике уже крайне мало вопросов. Дизельный двигатель D5 для S80 я считаю лучшим, еще хорошо себя зарекомендовал 2.5Turbo (неплохой мотор, за исключением масложора). Атмосферный 2.4 для такой машины уже слабоват, битурбированный Т6 лучше обходить стороной…
Следующее поколение S80 себе не хочу: там все гораздо сложнее и дороже. S60 тоже не горю желанием брать: будет примерно то же самое, но салон там уже, места сзади меньше. Я вроде и некрупный человек, но для меня она маленькая. Поэтому буду ездить на S80 до тех пор, пока не найду себе XC90 2010-2011года - красный, с мотором V8. Вот когда-нибудь на такой я и поменяю свой нынешний автомобиль.
Слушал и записывал Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из архива владельца
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
