Когда компания, всю свою долгую жизнь выпускающая породистые классические седаны и спортивные автомобили, вдруг кардинально меняет свое мировоззрение, всегда будут вопросы. И даже не к ликвидности «кошачьих» кроссоверов, а к их ДНК, привязанности к генам бренда. Ведь для таких эмоциональных марок как Jaguar это более чем важно
Первым стал F-Pace. Кроссовер получил разномастные оценки, но тем не менее несомненно пользуется успехом на многих рынках. А буквально в первый день весны коллекция кроссоверов Jaguar пополнилась еще двумя – компактным городским E-Pace и полностью электрическим I-Pace (который пока показали лишь виртуально, но уже совсем скоро дадут потрогать — всем и прокатиться – избранным, в Женеве).
Но сегодня речь пойдет о Jaguar E-Pace. Baby Jag, «котенок» и еще много умилительных и уменьшительно-ласкательных названий за глаза получил этот небольшой кроссовер, который по своему позиционированию на рынке умудрился попасть четко в серединку между классами. Его основными конкурентами можно запросто считать и BMW X1, и Audi Q3, и BMW X2, и Audi Q4, и даже MB GLA и GLC, BMW X3 и Audi Q5. Вот такой широкий «модельный» ряд.
Внешность E-Pace у непосвященных может вызвать вопросы: не слишком выразительный взгляд? Сомнительные для кроссовера формы? На все это есть один ответ: прообразом дизайна стал… F-Type.
Спортивное купе отдало все себя без остатка для того, чтобы E-Pace выглядел максимально динамично, стильно и спортивно. Присмотритесь к основным линиям кузова: оконная, нижняя поясная, боковые непересекающиеся линии по бокам (впервые такие мир увидел на Jaguar XK120 в 50-е годы прошлого столетия) – все это прямым текстом отсылает нас к F-Type. Как, собственно, и вид спереди: фары, радиаторная решетка, рельеф на капоте…
Конечно, все под копирку E-Pace не забрал: его «бедра» (столь сексуальные у F-Type) не лезут так активно в зеркала заднего вида, но изящный кошачий стиль, спортивные нотки – все это кроссовер удачно перенял от донора.
— В нем есть что-то от дикой кошки, от настоящего ягуара, — говорит шеф-дизайнер Jaguar Ян Каллум о E-Pace. – Линии, пропорции, скорость, текстуры… Это очень серьезный продукт.
И действительно, E-Pace назвать «детским ягуаром» сложновато. По сути, это – полноценный взрослый (по ощущениям) автомобиль, но заключенный в компактный форм-фактор. Находясь за рулем вы не почувствуете ущемленным в чем-либо – начиная от рулежки и динамики, заканчивая «музыкой» и шумоизоляцией.
В салоне все столь же ярко выражено: кокпит, рычаг вместо привычной клиентам бренда шайбы, изгибы на центральной консоли, один из которых получил название «линия шиканы» (дань повороту на трассе Le Mans). Задача перед дизайнерами стояла непростая — получить спортивный дизайн в условиях ограниченных возможностей. И у них это вышло.
Цепкие кресла со спортивным профилем и ярко-выраженной боковой поддержкой (особенно в версии R-Dynamic), хваткий руль, подрулевые лепестки (не во всех версиях), динамический режим – все это настраивает на определенный лад езды, даже если под капотом скромный 150-сильный дизелёк…
Кстати, именно на таком поездить и не получилось. В рамках отведенного нам дня на знакомство с Jaguar E-Pace на полигоне Jaguar Land Rover Experience в Подмосковье мы «подержали в руках» два мотора: 180-сильный дизель и 300-сильный бензин. Наверное, что все моторы — 4-цилиндровые 2,0-литровые из семейства Ingenium, уже и говорить не надо.
Дизель едет бодрячком: хорошая тяга с низов плюс подхватывающая турбинка – запаса мощности вполне хватает для активной езды по городу. Правда, доля аморфности в нем тоже присутствует: есть небольшой провал при разгоне свыше 90 км/ч – мотор словно думает, надо ли оно ему или все-таки нет, но… Между «нет» и «да» выбор только «да» — и E-Pace таки рвет поводок и едет дальше.
300-сильный бензиновый мотор с системой Twin Scroll (одна турбина с двойной крыльчаткой выпуска, не путать с Twin Turbo) получил достаточную мощность для того, чтобы нести вперед почти 2-тонный E-Pace. Под педалью всегда есть запас мощности, на какой скорости вы бы не шли. А плотное рулевое управление (особенно в «зажатом» динамическом режиме и с 2,5 оборотами руля от упора до упора) даст хорошую возможность насладиться дорогой в полной мере – отличная обратная связь и легкость управления обеспечены.
Правда, на высоких скоростях отчетливо слышно, что под капотом все-таки два литра. С уходом стрелки правее 5000 об/мин с добротному звуку примешивается легкий звон, а не «крутить» такие моторы для получения максимальной мощности практически невозможно — момент размазан почти во всем рабочем диапазоне (от 1200 до 4500 об/мин).
Со всеми моторами в паре работает одна-единственная коробка передач – уже знакомая нам по RR Evoque 9-ступенчатая ZF с близко расположенными передаточными числами. В принципе, о ее работе и говорить нечего – быстро, экономно (даже от пинков, присущих ранним «Эвокам», практически избавились).
Стоит E-Pace на глубоко модернизированной и облегченной платформе от Evoque. Однако по силовой структуре кузова отличия глобальные: жесткость на кручение у E-Pace — 28 500 Н•м/град (к слову, у Evoque было в районе 20 000). Эти показатели сейчас – рекордные в классе.
В подвеске тоже есть отличия. У E-Pace – полностью алюминиевая передняя подвеска, задняя – многорычажная Integral Link, с жестко закрепленным подрамником. Базового переднего привода ни в Казахстане, ни в России не будет – не так аудитория, решили в Jaguar. Поэтому на наш рынок пошли версии с двумя типами полного привода.
Первый, для базовых версий, Standard Driveline – задние колеса при пробуксовке подключаются через муфту Haldex 5-го поколения.
И второй, для топовых версий с мощными моторами, — Active Driveline (многодисковые муфты плюс активное управление вектором тяги Torque Vectoring – система лишь «подкручивает» нужное колесо, не задействуя при этом тормоза).
Здесь «рулят» всем пакеты фрикционов в масляной ванне для каждого из задних колес вместе со дополнительными пакетами сцеплением. Именно они ответственны за отключение задней оси и кардана. Продвинутая электроника стабилизирует автомобиль, дает ему задорный заднеприводный характер, драйв и эмоции. Как сказали на презентации, это скорее автомобиль с «отключаемым полным приводом», чем с «подключаемым».
Но первым делом в глаза (вернее, не в глаза, а в уши и руки) бросается не заднеприводный характер, а жесткая подвеска. Она хорошо ходом берет мелкие неровности, а вот на более крупных отчетливо слышна и ощущаема ее работа – и чем хуже асфальт, тем сильнее она тарабанит, подключая к работе отбойники. Кстати, на E-Pace в базе (и выше тоже) стоят амортизаторы Bilstein. Англичане перешли на них из-за лучшей настраиваемости и более широкого рабочего диапазона.
В общем, дороги общего пользования приняли E-Pace как родного. Мы не ездили на нем по бездорожью (причем, даже на полигоне) – на то не было ни времени, ни желания (вот по грунту на нем я бы покаталась). Но и E-Pace – не тот автомобиль, на котором хочется месить грязь, хоть и задатков к этому его все-таки не лишили: полный привод, электроника в помощниках, 200 мм клиренса – почему бы и нет? Но здесь сработал выбор в пользу «нет».
Что в итоге? В итоге мы имеем бодрый, стильный, по максимуму оснащенный компактный кроссовер с отлично просматривающимся ДНК своего бренда (помните, с чего мы и начинали). Объем моторов – личный выбор каждого (это я про «двухлитровый сок» и прочее), как и претензии к тому, что в салоне не за что держаться (ручек сверху нет, до дверных горизонтальных надо тянуться, но выход есть всегда – ручка на «бороде») или к жесткой подвеске (наверняка и такая кому-то покажется комфортной).
Порой самым главным критерием "зацепа" автомобиля является ответ на вопрос: «Взяла бы я его себе?» Ответ навскидку прост, но все же одного дня за рулем мало, чтобы разложить все впечатления от E-Pace по своим полочкам. Так что, порой между «нет» и «да»… очень тонкая грань.
