Аксиома "Toyota не ломается" стара как мир. Чуть моложе другая: "Лучшие внедорожники - Toyota". И уж совсем недавно, лет 15 назад, сформировалось третье стойкое мнение: "TLC Prado - совершенство!" Так ли это на самом деле и что тойотовцы попытались улучшить в Prado в ходе недавнего обновления, мы сейчас и узнаем.
Самый главный бонус обновления (думается, это же было важнейшим пунктом в техзадании) - новый дизайн передней части кузова. После появления нынешней модели в 2009 году поклонники Prado были довольны: машина получилась гармоничной, симпатичной, а главное - узнаваемой. Но маркетологам Toyota она показалась скучноватой, и в 2013-м прошел первый рестайлинг, после которого спереди Prado стал похож на пучеглазую рыбу. Не сказать, что это сильно повлияло на статусность и продажи (имидж - сила!), но вряд ли даже владельцы считали свой Prado круто выглядящим.
Зато теперь - что твой бультерьер! Наглый взгляд уверенного в себе самца, мощный волевой подбородок, мускулистые выштамповки на капоте… И если раньше снаружи "круто" было лишь потому, что это Prado, то теперь весьма харизматичный "проходимец"! По стилистике обновленная версия заметно пересекается с флагманской "двухсоткой", что только добавляет ей пафоса. Лично мне особенно нравятся "полоски", выштампованные на капоте, - отлично смотрятся и снаружи, и изнутри. Когда едешь за рулем, их видно с места водителя - и это видеть приятнее, чем просто покатый капот какого-нибудь "паркетника".
А вот сзади, жаль, такого контрастного "фейслифтинга" (или как правильно - "бэклифтинга"?) не случилось. Дизайн фактически тот же, поэтому даже светодиодная задняя оптика не дает желанного эффекта новизны. А может, оно и к лучшему: смотрится этот статный профиль по-прежнему гордо.
Интерьер обновился так же классно, как и "анфас" кузова. Было неплохо, но немного спорно, а стало действительно "круто" и по дизайну, и по оснащению, и по материалам. Что касается дизайна, то мне не очень нравилась "двухэтажная" консоль дорестайлингового Prado, а здесь все смотрится очень гармонично. И это притом что общая "архитектура" осталась практически прежней, но дизайнеры сумели все осовременить, сделать более модным, стильным. Появилось много нового дополнительного оборудования, а главным украшением интерьера стал новый 8-дюймовый дисплей мультимедийной системы. Что касается посадки и эргономики, то здесь как раз никаких радикальных изменений и не требовалось - с точки зрения водителя, для рамного внедорожника Prado достаточно удобен.
По остальным параметрам, за исключением новых цветов кожаной обивки, салон никаких кардинальных изменений не претерпел, поэтому пробежимся по нему вкратце. Задние кресла - это диван, разделенный на две неравные части, каждую можно сдвигать вперед-назад. Для чего? Для того чтобы дать чуть больше комфорта пассажирам на третьем ряду (доступен лишь в топ-версиях). Ну а если их нет, тогда можно вальяжно развалиться на втором ряду - несмотря на раму, места здесь с приличным запасом по всем направлениям. Плюс подогрев сидений и полноценный блок "климата".
Еще один приятный момент - достойно выполненный подлокотник с подстаканниками очень удобен. К процессу посадки-высадки тоже никаких вопросов: и проемы широкие, и подножка вполне удобная.
Претензия к багажнику одна и довольно традиционная - дверь открывается в правую, "праворульную" сторону, что не всегда удобно при погрузке-разгрузке в стесненных условиях. В остальном все как обычно, грамотно и удобно: относительно небольшая погрузочная высота (несмотря на полноразмерную "запаску" снизу снаружи), широкий проем, огромный полезный объем.
В подкапотном пространстве и в целом по конструкции Prado также никаких кардинальных изменений не претерпел, и это к счастью, потому что внедорожники Toyota как раз и любят за простые неприхотливые моторы и проверенные временем агрегаты. Никаких турбин и "роботов", никаких экспериментов. Разве что с комплектациями: под капотом базового Prado стоит архаичный 2,7-литровый бензиновый двигатель мощностью 163 л.с. - как говорится, дешево и сердито. Топ-версия по-прежнему оснащается уже отлично зарекомендовавшим себя 4-литровым бензиновым V6, а под капотом тестового авто - 2,8-литровый 177-сильный турбодизель в сочетании с 6-диапазонной АКП.
О том, что это дизель, Prado постоянно напоминает после первого же касания кнопки запуска. Не сказать, что уровень шума или вибраций слишком высокий, но дизель напоминает о себе характерным "голосом" постоянно: и на трассе, и в городе, и на парковке. Что интересно, на разгоне он не становится сильно шумнее. И это хорошо, потому что до 100 км/ч вы будете разгоняться долго - почти 13 секунд, что ставит Prado в один ряд с такими "выдающимися гиперкарами", как Lada Granta, Renault Logan и др. Но что поделать: рама, мост, раздатка - все это вы постоянно возите с собой.
Однако кроме динамики о солидной массе мало что напоминает. Задняя пневмоподвеска отлично сглаживает неровности рельефа (чем не может похвастать тот же Fortuner), и кроме посадки "над" другими авто, в Prado ничто не раздражает и не требует привыкания. На хорошей дороге он в полушаге от кроссовера - не нужно подруливать, сильно не раскачивается, крены тоже отнюдь не пугающие. А когда ямы появляются, то это особо и не беспокоит - кроме некоторой раскачки кузова, внутри их больше никак не ощущаешь. И чем больше ямы, тем заметнее этот эффект: даже замерзшую разбитую грунтовку Prado воспринимает нейтрально, позволяя держать те же 90 км/ч без дискомфорта или риска "пробить" подвеску. И надо ли говорить, как раскрывается Toyota на бездорожье?
- А теперь убираем ноги с педалей…
- И?
- И ждем, пока она сама выедет, просто задаем направление рулем.
Внедорожный "круиз-контроль", система Craw Control, уже далеко не нова, но каждый раз я понимаю, что для большинства водителей это не игрушка, а серьезный помощник. Видите участок, куда страшно соваться? Главное - проверьте, чтобы там хотя бы дно было, а дальше включайте Craw Control и смело положитесь на электронику. Нужно перейти на пониженную, активировать систему и задать ей скорость, выбрав одно из 5 положений - и все, педали можно отпускать! Система сама решает, как "газовать", что блокировать, что подтормаживать, и делает это гораздо эффективнее многих пилотов. Хотя бы потому, что не допускает ошибок, - не "перегазовывает", не закапывает машину и т.д. На видео, кстати, машина едет как раз на "круизе".
Как видите, колеса не совершили ни одного лишнего оборота - когда электроника управляет сама, она делает это эффективнее, чем когда просто помогает водителю. Причем в ее памяти зашиты сотни алгоритмов работы, она умеет ездить по грязи, песку и снегу. Во время съемки был забавный момент - машина уже почти заехала на перекат, но уперлась одним колесом в камень, и это ее затормозило. Но не остановило! Было забавно ощущать, как растут и падают обороты мотора, как бесконечно трещит гидронасос ABS, подтормаживая колеса, как меняются алгоритмы поведения - в общем, Prado боролся! И что самое интересно, он боролся минуты три (на камень так заехать и не смог), колеса вращались то вместе, то поочередно, с разной скоростью, но за это время Toyota умудрилась не "закопать" себя в рыхлом песке. То есть, даже если она не сможет проехать, то как минимум не усядется сама - и у водителя всегда будет возможность сдать назад, попробовать по другой траектории. Ну а для тех, кто электронике не доверяет, есть "олдскульный" режим - принудительные блокировки центрального и заднего дифференциалов.
Кстати, еще одним невероятно полезным "девайсом" на бездорожье оказались… камеры кругового обзора! Смех смехом, но когда тестируешь машину за 100 тысяч долларов, как-то "стрёмно" нырять в карьер или давить "газ" на подъеме - мало ли что там, за перекатом? Фотограф смотрит в камеру и может просто не успеть крикнуть - очень не хочется изучать прайс на новые кузовные запчасти и услуги официальной СТО. А тут никаких проблем: едешь вперед и как только в лобовом стекле видишь только небо, просто опускаешь глаза на экран. Причем изображение можно переключать и на боковые камеры, если маневрируешь, разворачиваешься. По меньшей мере пень или камень всегда заметишь. Так что, как говорится, плюсую!
Какой вывод можно сделать из всего этого? Был хорош - стал еще лучше, если в двух словах. Ходовые качества Prado устраивают всех уже очень давно, с 2009 года, ну а теперь ушли в небытие и претензии к дизайну, а также к качеству отделки интерьера. Машина стала действительно красивее, а внутри - роскошнее. Плюс увеличилось количество версий оснащения - в общем, "прадоводы" должны быть довольны.
Цены и комплектации
На белорусском рынке обновленная Toyota Land Cruiser Prado предлагается в трех основных модификациях: с 2,7-литровым бензиновым мотором мощностью 163 л.с., 2,8-литровым 177-сильным турбодизелем и 4-литровым бензиновым V6 мощностью 282 л.с.
Базовый бензиновый двигатель доступен как с механической, так и с автоматической коробкой передач, а дизель и V6 - исключительно с "автоматом". Базовая версия "Классик" с двигателем 2.7 стоит от 79.839 бел. рублей, а топ-версия "Люкс Safety" с бензиновым V6 и 7-местным салоном оценивается в 144.272 рубля.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Редакция выражает благодарность компании "Toyota Центр Минск", официальному представителю Toyota в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
