Наверняка у многих есть истории о том, как ему "впарили" ненужные работы, или наоборот — не сделали профилактику, которая впоследствии привела к поломке. Мы всегда старались следить, чтобы подобное никогда не происходило в Larson, в один момент мне даже показалось, что эпоха «развода» в сервисе прошла, но нет. То ли от желания нажиться, то ли от банальной неграмотности, но в сервисах снова стали предлагать по сути мифические работы, при этом нередко забывая рекомендовать действительно нужные, правильные. Думаю, тема достаточно насущная, и мы увидим много критики в комментариях, тем не менее хотим поделиться с вами накопленным опытом и рекомендациями по обслуживанию автомобилей Volvo; что на самом деле требуется, а что — не очень.
1. Чистка дроссельной заслонки. Действительно, ее иногда нужно чистить, но многие сервисы делают это слишком часто. Процедура на самом деле не очень сложная, опытный человек может выполнить ее самостоятельно, но вот как часто (в среднем, разумеется, исключения допускаем всегда, но их менее 5% от общего парка) это должно происходить на самом деле:
А) ХС 90 2.5Т каждые 40т.км + чистка трубки вентиляции (были а/м, у которых после нашей замены маслоотделителя в сборе уже через 30т.км трубка вентиляции была забита, прочистить адекватно её не получится, а стоимость невелика – лучше заменить).
Б) Платформа Р2 не турбо (это ушедшие модели S60 и S80 2000-х годов) — после 60т.км.
В) Платформа Р3 (все современные автомобили Volvo – S80, S60, XC60, XC70 и т.д. до поколения платформы SPA) после 60 т.км., на дизельных ДВС — после 60т. + чистка EGR (клапан EGR – дорогостоящий узел. Действительно, регулярная его чистка помогает продлить срок службы).
2. Антибактериальная обработка А/С — ежегодно в весенне-летний период при наступлении жаркой погоды (хотя с таким-то летом…) с последующей заменой салонного фильтра (оптимально при ТО).
Казалось бы, не самая нужная услуга, но с каждым годом в системе действительно накапливаются микробы, которые распространяются по автомобилю, ослабляя иммунные системы находящихся внутри. Профилактика – раз в год, не чаще.
3. Замена масла в муфте полного привода (Active On Demand, которую часто называют «Халдекс» по имени фирмы производителя Haldex) — не требуется вообще*. Да-да, не требуется* и действительно рассчитана на весь срок службы. В нашей практике по просьбе клиентов мы неоднократно выполняли эту процедуру, однако по статистике это не увеличивало срок службы насоса полного привода (во многом потому, что в насосе выходит из строя не трущаяся деталь, а электронная составляющая, как правило из-за перегрева при значительной пробуксовке). Выходы из строя самих муфт – это действительно редчайшее событие, которое по вероятности сравнимо с заводским браком (меньше 0.1%). По практике, этот узел служит долго (более 300т.км), а замена масла в нём (процедура, кстати, недешевая) имеет только эффект плацебо, к сожалению.
*Однако существует одно исключение: на 5-м поколении при появлении сообщений о неисправности полного привода или профилактически в первый год эксплуатации (одноразовая процедура с промывкой картера) следует заменить масло в муфте полного привода и обновить программное обеспечение для модуля управления (DEM)
4. Замена масла в главной передаче — не требуется (кстати, конструктивно даже нет сливной пробки)
5. Замена масла в угловой передаче — не требуется (опять же конструктивно нет сливной пробки)
6. Замена масла в АКПП – в среднем каждый 60т.км (по состоянию, определяется органолептически) выполняется сброс счётчика окисления масла и обнуление адаптации.
Это самая любимая тема для большинства владельцев автомобилей с автоматической коробкой. Мнения всегда расходятся — кто-то меняет масло в АКПП довольно часто, а кто-то не меняет до поломки. Из практики, тот, кто делает это своевременно, просто не сталкивается с необходимостью ремонта или замены АКПП. Сразу хочется рассказать про животрепещущую тему для владельцев 6-ст автоматических «коробок» на платформе P3 (все современные автомобили Volvo – S80, S60, XC60, XC70 и т.д. до поколения платформы SPA) – жесткая работа АКПП. Существует три самых распространенных типа толчков: при переключении из «R» в «D» (особенно хорошо заметно при подравнивании на парковке), при трогании (особенно в пробке) с места при отпускании педали тормоза, при сбросе газа и езде накатом при переключении АКПП вниз. По сути, проблемой является только третий тип, первые же два – свидетельство жесткой работы «автомата» (он так работает, это специфика), но не признак чего-то по-настоящему плохого. Своевременная мойка радиаторов (охлаждение АКПП происходит через основной радиатор охлаждения двигателя), замена жидкости в АКПП и обновленное программное обеспечение сводят первые два «толчка» к минимуму и исключают появление третьего, гарантируя спокойную эксплуатацию «коробки» на долгие годы и десятки тысяч километров пробега.
7. Мойка радиаторов (установка дополнительного радиатора на АКПП). Периодичность необходимости мойки блока радиаторов определить трудно – уж очень сильно зависит от условий эксплуатации, а они у нас у всех разные, в данном случае средний показатель будет так же «эффективен», как и средняя температура по больнице. Лучше всего мыть радиаторы своевременно. Инспекция проводится на каждом техническом обслуживании, метод – органолептический. Способы мойки отличаются в зависимости от платформ – на P3 можно обойтись без полного разбора и снятия радиаторов, на остальных же придётся снимать полностью.
Защитные сетки в крупные соты решетки радиаторов и бампера устанавливать стоит, не так велика цена, а результат меткого попадания камешка на шоссе может быть плачевный.
Дополнительный радиатор на АКПП лучше не ставить, потому что никто никогда не считал реально его способности, летом, безусловно, поможет, а зимой может препятствовать достижению нормальной рабочей температуры в обозримый временной интервал – езда на холодном масле едва ли безопаснее, чем повышенная температура. Кроме того, не всегда понятны производители подобных «аксессуаров», а датчика уровня жидкости в АКПП нет – не заметив утечку, можно получить дорогостоящий ремонт.
8. Замена масла в ГУР — после 60т.км по состоянию (определяется органолептически). Если пробег за 100т., то рекомендуется заменить и бачок, т.к. внутри не заменяемый фильтр.
9. Тормоза.
Срок службы тормозных колодок сильно зависит от условий эксплуатации, бывали случаи, когда едва ли хватало на 20т.км, а бывали и замены «от старости» на 96т.км. Как бы то ни было, остаточная толщина – величина измеримая – новые колодки это 12-13мм, минимум (то есть износ 100%) – 3мм. Толщина колодок менее 3мм может вызвать перегрев и резкую (внезапную) потерю тормозов – очень опасно! Срок службы тормозных дисков статистически – это два комплекта колодок. То есть первый раз меняем колодки, второй – колодки и диски. Бывают и исключения. Толщина тормозных дисков тоже нормирована, причем сами показатели, как правило, гравируют прямо на самом диске (в посадочной части), так что здесь всё понятно – можно измерить. Установка новых колодок на чрезмерно изношенный диск чревата значительным уменьшением тормозной эффективности и повышением скорости износа колодок. Видел однажды (на ХС90), когда диск износили до вентиляции, внешняя часть диска развалилась на части, а в суппортах возникло пламя, клиенту чудом удалось остановить автомобиль, но от искр и открытого огня пришлось красить двери, менять суппорты и некоторые другие пострадавшие части.
Профилактика тормозных механизмов (скобы и суппорты) – выполняется при замене колодок и включена в стоимость замены. Выполняется высокотемпературной медной смазкой.
Дополнительно при необходимости оплачивается замена или ремонт повреждённых элементов (пыльников, направляющих, и т.д.).
Кстати, злополучный скрип при торможении – не всегда вина машины. Этой зимой улицы Москвы обрабатывали чем-то неведомым, и скрипеть начинали даже абсолютно новые автомобили.
10. Промывка топливных форсунок.
Процедура совершенно ненужная для всех двигателей Volvo.
Исключение одно — бензиновые «фордовские» двигатели 1.6л турбо (индексы Т3 и Т4), и то по симптому. При появлении кодов неисправности модуля управления двигателем (ЕСМ) по топливному насосу или адаптации топливной смеси.
11. Накачка шин азотом.
Не секрет, что воздух на 78% состоит из азота. Накачка шин «чистым» азотом, на мой взгляд (думаю, физика со мной согласится), — чистое плацебо.
