У любимого народом кроссовера CR-V остался всего один недостаток – двухлитровый бензиновый мотор.
У предыдущего поколения СR-V заметных проколов было два: вегетарианский мотор в паре с автоматом да короткоходная зажатая подвеска, превращавшая езду по среднерусским колдобистым дорогам в мучение. И зря тогда хондовские маркетологи хвастались тем, что CR-V – первый из кроссоверов, на который предлагаются 19-дюймовые колеса. Трясло изрядно.
Я не помню, какие колеса стоят на новой тестовой машине, но знаю одно – стоит закрыть глаза, и я ни за что не догадаюсь, что еду на CR-V. Мне кажется, или подвеска действительно облизывает неровности не хуже мерседесовской, а на 140 км/ч в салоне – тишина? А когда выезжал со стоянки, приятный женский голос действительно попросил на английском: "Пожалуйста, пристегните ремень безопасности"?
Может, я просто задремал на затянувшейся технической презентации? "Применение одного гидронасоса в системе полного привода вместо двух позволило существенно сократить время подключения задней оси... теперь автомобиль трогается с места в полноприводном режиме на любой поверхности". Да нет же, я не сплю. Дорожка петляет, и стоит мне чуть бодрее заехать в очередной поворот, как электроника услужливо подтягивает ремень: на машине стоят активные преднатяжители.
Они будут стоять и на топ-версиях российских машин, как и голосовые напоминалки. И это не сон. CR-V и правда стала "премиальнее", тише и просторнее, а передняя панель, по задумке дизайнеров, теперь напоминает о горных склонах и …мраморной говядине – тоже продукт экстра-класса.
А вот возможность заполучить для теста самую российскую комплектацию – "бензин плюс автомат" – мне могла только присниться. Из двадцати шести представленных журналистам машин нужный силовой агрегат был всего у одной! Поэтому едем на 150-сильном "бензине", перещелкивая передачи вручную. У механики здорово подобраны передаточные числа, но электроника стремится сэкономить топливо, уже на 50 км/ч подсказывая стрелкой на панели: "Парень, включай шестую!"
На автобане разгон заканчивается на отметке 170 км/ч по спидометру, а стрелка тахометра зависает между тремя и четырьмя тысячами. Вот только сам процесс ускорения восторга не вызывает. Он вязок и тягуч, и на более-менее забитой дороге об обгонах лучше забыть вовсе. Мотор сохранил овощной характер, и едва ли автомат его изменит.
При первой возможности меняюсь с коллегами на дизель с 5-ступенчатым автоматом. Как жаль, что его не будет в России! С ним автомобиль точно и без задержек следует за педалью, по голосу он почти неотличим от бензинового мотора, и на этот раз я даже не успеваю заметить, как на спидометре нарисовались максимальные 190 км/ч. А на узких двухполосных дорожках без малейших сомнений можно выходить на обгон. И какое же здесь классное шасси – собранное и драйверское!
За ездовые качества CR-V отвечал Кацухиро Секине. На ужине, за разговором о славном спортивном прошлом марки, он с гордостью замечает, что новая CR-V не только быстрее предшественницы на японском мини-аналоге Нюрбургринга – испытательном полигоне Такасу (40 поворотов на 6,2 километра), но и быстрее, чем Integra Type-S, настройкой которой он тоже в свое время занимался! Аригато, говорим, "драйверз-кар" у вас получился, не ожидали.
Японский инженер благодарно кланяется и гордо сообщает, что в 2013 году Honda возвращается в кузовной чемпионат WTCC. CR-V четвертого поколения и возвращение "Сивика" в автоспорт – события, конечно, не связанные. Но если грядущий Accord будет не хуже нынешнего CR-V, то у былых поклонников Honda вполне может появиться хоть какая-то надежда. Хотя пока, пока она нам только снится...
