"Во-первых, это не Geely! А во-вторых, машина экспериментальная, для испытаний и обкатки технологических решений. Поэтому не стоит сравнивать ее с серийными электрокарами, тем более с Tesla!"
Мы и не будем. Действительно, нелепо предъявлять какие-то претензии испытательному "мулу", поэтому просто познакомимся с первым белорусским электрокаром и порассуждаем, есть ли у него будущее.
Итак, первый вопрос - почему это не Geely? Хотя бы потому, что после кардинальной переделки любой автомобиль некорректно называть прежним именем, поскольку в первоначальном варианте он имел совсем другие характеристики. Как пример можно привести тюнинговые ателье: Porsche после доработок получают другой VIN-код и переименовываются, к примеру, в RUF, ателье Brabus тоже по-другому обозначает свои модели, переделанные из Mercedes-Benz. В общем, смысл понятен: вмешались в конструкцию - нужно вешать свой логотип.
Но у Академии наук, специалисты которой создавали первый белорусский электрокар, пока нет своего бренда - и вся слава досталась марке Geely. Которая, между прочим, к данному проекту не имеет ни малейшего отношения, поскольку SC7 просто был куплен подержанным, с пробегом 100 тыс.км, причем за весьма приличную сумму. С таким же успехом это могла быть Lada, или Samand, или любая другая. И это, кстати, имело бы смысл - в фургончике типа Citroёn Berlingo (кстати, тоже собирается в Беларуси!) испытателям и инженерам проще было бы "играть" с компоновкой батареи, ее размеры имели бы меньшее значение. Но, видимо, выбор был сделан еще и по политическим мотивам типа "белорусский электрокар на базе собранного в Беларуси автомобиля".
Поскольку во внешности первого белорусского электрокара нет ничего интересного и неизвестного, сразу перейдем к техническим подробностям. Вся ходовая часть - подвески, тормоза, рулевое управление - осталась от "донора", то есть абсолютно стандартная. Из подкапотного пространства демонтировали двигатель со всеми агрегатами, включая КПП, выхлопную систему и бензобак. Их место под капотом заняли синхронный мотор-редуктор, инвертор и контроллер. Причем, как заявляется, все эти узлы - белорусского производства.
"Имплантация" новой силовой установки и ее компонентов происходила при минимальном изменении конструкции автомобиля, поэтому охлаждение "заведено" через переходники на стандартный радиатор. Сохранилась и вся бортовая электроника - ее питает обычный аккумулятор. А как быть с тормозами, чем "питать" вакуумный усилитель тормозов? Для этого установили специальный вакуумный насос и ресивер. Мотор-редуктор - на самодельном подрамнике, полуоси "соединили" известным способом.
А где же батарея? Увы, кузов "мула" (так называют автомобили для испытаний агрегатов) не оставил конструкторам особого выбора - ее разместили в багажнике. Указано, что она питерского производства, однако всезнающий Google сообщает, что комплектующие там импортные. Через самодельные крепления 150-160-килограммовый агрегат прикручен прямо к полу, над ним - самодельное зарядное устройство, а разъем для зарядки выведен в лючок уже ненужного бензобака.
Понятно, что решение вынужденное, однако оно порождает опасения за сохранность тестового Geely во время зимнего цикла испытаний. Системы стабилизации в SC7 отродясь не было, а такой "балласт" в багажнике и на такой высоте наверняка окажет влияние на управляемость и поведение авто… простите, электромобиля в повороте. Забегая вперед, скажу, что так оно и оказалось: на мокром асфальте чувствуется, как задняя ось доворачивает при сбросе "газа" на дуге. Причем в режимах, далеких от экстремальных. Так что аккуратнее зимой, испытатели!
В салоне ровным счетом ничего не говорит о том, что вы находитесь внутри электрокара, пока не обратите внимание на "селектор" коробки передач от BMW. Вещь здесь явно чужеродная, но функции исполняет те же: с помощью селектора действительно выбираются режимы движения - реверс, драйв, нейтраль. Ну а поскольку в электрокаре сцепление отсутствует, исчезла и соответствующая педаль - остались только "газ" и тормоза.
"Запускается" электрокар привычным движением руки - ключ по часовой стрелке до упора. Только вместо скрежета стартера - щелчки реле в багажнике и едва-едва различимое гудение. Понять, что машина "завелась", можно по приборам - они загораются, в окошке расхода топлива появляется индикация зарядки батареи, а стрелка тахометра становится вертикально, поскольку теперь она показывает не обороты, а процесс разрядки и зарядки батареи. На разгоне она отклоняется влево, а при торможении, в момент рекуперации - вправо, причем иногда довольно интенсивно. Собственно именно рекуперация и стала главным сюрпризом во время нашего общения с белорусским электрокаром.
Потому что откровений от динамики электрокара на базе Geely мы не ждали - заявленная мощность составляет 80 л.с., а это значит, что и ускорение далеко от космического. Хотя реальность оказалась еще банальнее: батарея была сильно разряженной, электрокар демонстрировал весьма посредственную динамику разгона. Нам даже не удалось выжать 100 км/ч! Оставшегося заряда хватило лишь на 98,2 км/ч. При этом заявленные характеристики белорусского электромобиля следующие: пробег на полной зарядке - 150 км, заряжается он около 3-4 часов от 380 вольт либо около 6 часов от 220 вольт.
В общем-то, характеристики как характеристики. Но оказалось, что самое интересное в отечественном прототипе - это не разгон или дальность хода, а рекуперация. Точнее, алгоритм ее использования. К примеру, в Tesla вы можете выбрать один из нескольких уровней интенсивности рекуперации, и если выбрать более мощный, то машина будет сильнее "тормозить двигателем". У электрического KIA Soul тоже есть похожая функция, только включается она проще, клавишей на рычаге трансмиссии. То есть видишь, что загорелся красный и нужно интенсивнее притормозить, отпускай педаль "газа" и жми на клавишу: и скорость упадет интенсивнее, и батареи зарядишь.
Но в белорусском электрокаре все оказалось еще эффективнее и интереснее! В обычном режиме, когда вы просто отпускаете педаль "газа", рекуперация не очень внушительная: замедление такое, будто тормозишь двигателем на пятой передаче. Но! Если вы слегка нажали на педаль тормоза, рекуперация тут же становится гораздо мощнее, причем именно рекуперация, поскольку стрелка "тахометра" отклоняется вправо чуть ли не на полсектора. И пока вы держите педаль тормоза чуть-чуть нажатой, интенсивное замедление и рекуперация продолжаются. Проведя несколько таких торможений, я вышел и потрогал передние суппорты - они были холодные. Похоже, при обычных замедлениях белорусские конструкторы полностью положились на рекуперацию, а штатные тормоза используются при более жестких торможениях и для остановки. Впрочем, это всего лишь прототип, далеко не факт, что такое решение будет использовано на серийных моделях.
Да и будут ли они вообще, серийные белорусские электромобили? Конечно, "мул", созданный белорусскими инженерами из Академии наук, - это хорошо и правильно. И пусть сейчас прототип еще не блещет выдающимися характеристиками, но резервы для роста есть. По секрету нам сообщили, что установленный мотор-редуктор можно "раскачать" до 150 л.с., а это уже серьезно, динамика будет впечатляющая. Ну и в целом электромобиль - это ведь не только двигатель и батарея, сопутствующая электроника тоже нужна. Ее нужно уметь создавать, настраивать, производить, так что путь выбран правильный. Но как он вписывается в мировые тенденции?
Ведь у того же Geely есть свои электрокары, причем с куда более выдающимися характеристиками. И вряд ли китайцы будут в восторге от предложения переоборудовать их бензиновые модели в электрические на новом заводе под Борисовом. А если они начнут нам поставлять свои, то маловероятно, что будут использовать белорусские наработки, ведь и своих хватает. В общем, будущее белорусского электромобиля туманно.
Да и настоящее - как у ежика в тумане. Попробуйте сейчас найти "зарядку" в Минске - и вы поймете, что общество еще не готово принять электромобиль. Зарядиться на стоянке? А кто ж разрешит? Может, на АЗС? Да, некоторые сети с шумом и помпой открывали свои зарядные станции, однако большинство из них либо не работает, либо недоступно простому смертному. По сути, есть буквально пара мест, где можно подзарядить электрокар, но не факт, что ваши маршруты и график передвижения позволят пользоваться ими. Покупать удлинитель метров на 50 и спускать из форточки? Коттеджи-то с нормальными зарядными станциями не у всех есть… И пока ситуация не изменится хотя бы в столице (про всю республику пока даже не заикаемся), электрокар будет игрушкой фанатов и состоятельных любителей экзотики. Но в любом случае хорошо, что работа в этом направлении ведется!
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
